Я решил добавить ещё один тип двигателя на наш сайт. V4 – относительно редкий на кастомной сцене агрегат, что, пожалуй, можно отнести к тому факту, что американская автомобильная культура не особо любит перемены. Дерево было в кузовах автомобилей до середины 50-ых годов, революционный стримлайнер не прижился, хот-роддеры на кастомной сцене предпочитают строго V8, а мотолюбители – строго V-Twin. В крайнем случае и те, и другие предпочитают уходить в большую сторону, нежели в меньшую. Даже кастомные мотоциклы строят вокруг V-образных восьмёрок – движки с количеством цилиндров между V2 и V8 не просто редки, а чрезвычайно редки. И если уже берётся что-то между двойкой и восьмёркой – то уж скорее всего V6, а не V4.
Тем не менее, V-образную четвёрку в машинах тех стилей, которые мы так любим, всё же можно встретить – чаще всего в байках. И самый популярный V4 в области мотостроения пришёл к нам из обители восходящего токусацу – из Японии. Однако весьма любопытным является тот малоизвестный факт, что на момент выпуска первых японских четырёхцилиндровых двигателей Harley-Davidson – несмотря на нежелание американского любителя железных коней принимать всякие новинки – тоже был готов начать производство мотора такого типа. Но, как всем известно, мир так и не увидел харлеевского V4. Как же так получилось? Именно об этой интересной истории я и хочу рассказать. Она весьма большая, и лучше всего её начать с прочтения моей предыдущей статьи. Однако по программе минимум, нас интересует в первую очередь тот момент, что в Японии с 1950-ых годов действует крупный налог на автомобили по объёму двигателя. Вот ещё раз цифры, которые приводит Википедия: 7500 йен на все автомобили с мотором меньше 2 литров, 19000 йен от 2 литров до 4,5 л – и так по нарастающей. И есть ещё одна цифра, в предыдущей статье не упомянутая: налог на мотоциклы с двигателями от 125 см3 и выше… всего 1000 йен. Как минимум в 7 раз (!) меньше даже самого щадящего налога на автомобиль.
Рассказ о японских мотоциклах будет однозначно неполным без упоминания марки Rikuo. Что это и откуда оно взялось? Что ж, история такова: на волне Великой Депрессии фирма Harley-Davidson в поисках дополнительных путей заработка решила производить мотоциклы в Японии. Напрямую открыть завод H-D на земле сёгунов и ниндзя не получилось, но к 1932-ому году удалось достигнуть соглашения с фирмой Sankyo, согласно которому японцы строили и продавали Харлеи, а американцы получали дивиденды. На деньги Sankyo были приобретены чертежи, инструменты и многое другое: в общем и целом, именно специалисты из Harley-Davidson научили ронинов строить мотоциклы и помогли организовать первый в Японии мотозавод, который начал свою деятельность в 1935-ом. Партнёрство было очень выгодным для американцев, однако не продлилось долго: уже 1936-ом году Sankyo заявили, что им не нравится новая модель Knucklehead, и отказались покупать на неё лицензию. А в 37-ом, на фоне приближающейся войны, так и вовсе попросили американцев на выход.
Именно поэтому с мотоциклами у японцев дела обстоят куда интереснее с точки зрения американской школы мотостроения. Зенит однозначно случился в 80-ых годах, когда японская экономика уверенно шагала вверх. Всё больше товаров производилось на экспорт, многие компании заработали себе мировую репутацию, инновации шли одна за другой – кто не слышал о японской электронике 80-ых, славящейся своим качеством и надёжностью? В области автомобилестроения подъём в экономике шёл параллельно с увеличением объёмов двигателей большинства моделей: самые крупные моторы уверенно росли от двух литров до трёх. Помимо этого появлялись всё новые модели, ставшие впоследствии иконичными – именно в 83-ем году, например, появится эта ваша AE86. Nissan в 83-ем году наконец запустит в производство первый по-настоящему массовый V-образный двигатель – шестицилиндровый VG. А во второй половине 80-ых, когда раздуется финансовый пузырь, продажи наиболее люксовых автомобилей – тех самых Nissan President и Toyota Century с четырёхлитровыми V8 – подскочат аж в два раза. И вообще, конкретно производство машин получит такой рывок, что даже когда экономика бабуру со свистом схлопнется в 91-ом, Япония продолжит ещё около десяти лет выпускать одну автоикону за другой. Чуть ли не все японские модели 90-ых – святая святых любителей тюнеров. И даже компания Mooneyes возродится вовсе не в США, а в Японии.
После войны Rikuo продолжили собирать американские мотоциклы - по образу и подобию всё тех же довоенных байков. Производство просуществовало до 1960-ого года - стоит ли и говорить, что на тот момент мотоцикл в техническом плане уже безнадёжно устарел. В 1962-ом году марка Rikuo полностью прекратила своё существования, и Япония на десять с лишним лет забудет про мотоциклы американского типа. В общем и целом, Rikuo - это однозначно круизеры, объём двигателя которых достигал 1.2 литров. Вот только всё же Rikuo - это скорее американские байки, чем японские. Да и производились они исключительно для внутреннего рынка и не то, чтобы очень большими партиями, в результате чего в наше дни Rikuo - это скорее для коллекционеров, а не для любителей американских мотоциклов.
А в Америке тем временем всё было далеко не так солнечно. Про проблемы автомобильной индустрии в 70-ых на фоне топливного кризиса знают, наверное, все. У мотоиндустрии тоже всё было не то, чтобы очень: дело в том, что в 1969-ом Harley-Davidson был куплен команией American Machine And Foundry. Почему именно так получилось – до конца не ясно. Одни источники говорят, что у H-D были какие-то проблемы – то ли финансовые сложности, то ли кто-то со стороны собирался попытаться устроить враждебное поглощение Харлеев – и AMF спасли последнего американского производителя мотоциклов. Однако фанаты Дэвидсонов утверждают, что всё это – брехня. Какие могли быть проблемы у Harley-Davidson, если они к концу шестидесятых остались буквально единственными? Да ещё и на фоне повальной мотомании, которая после выхода фильма Беспечный Ездок стала, по сути, харлиманией. Так что народ на тематических форумах уверен, что AMF не спасал H-D, а как раз-таки враждебно поглотил, желая урвать большой куш.
Японский чоппер на основе Yamaha Drag Star. К данной статье имеет как будто бы мало отношения, но я потратил немало времени, подбирая нужный японский прокси, чтобы проникнуть на сайт Aucfree и сохранить эти три фотографии, да и когда ещё речь зайдёт о японских мотоциклах. Лично мне очень понравились выхлопные трубы в стиле такеяри. Как ни странно, даже копаясь в японских чопперах - которых, к слову, просто до хрена, ибо на японской кастом-сцене царит всепоглощающая любовь к 70-ым - я смог найти лишь один мотоцикл с подобными выхлопными трубами. Смотрятся очень уместно - и, возможно, не просто так, ведь бытует мнение, что такеяри были навеяны именно выхлопными системами американских чопперов семидесятых годов.
Как бы то ни было, а сторонники обоих теорий сходятся в одном: после того, как Харлеи стали частью American Machine And Foundry, всё стало совсем плохо. Сама по себе смена владельцев уже выглядела так себе в глазах народа: какая бы на то ни была причина, а многие любители Дэвидсонов посчитали, что H-D предали символ свободы и продались корпоративным крысам. AMF ситуацию не улучшила, настояв на том, чтобы их логотип отныне был на бензобаке рядом со словами Harley-Davidson. И чуть ли не в первую очередь American Machine And Foundry пожелали повысить количество собираемых мотоциклов с пятнадцати тысяч… до семидесяти! И при этом без каких-либо модернизаций производственного процесса или обновления фабрики! Само собой, всё это вылилось в то, что люди работали до изнеможения, случались забастовки, а процесс контроля качества быстро превратился в ночной кошмар. И это было только началом плохих решений.
Репутация мотоциклов H-D довольно быстро упала настолько, что народ начал делать чопперы из модели Honda CB750. Даже несмотря на то, что у неё была рядная четвёрка, а не V-Twin. Тот японский агрегат до сих пор так и остался единственным линейным двигателем, который сумел хоть как-то потеснить устоявшийся на американской кастомной сцене культ V-образного мотора. Просто потому, что единственный доступный V-Twin в те года был во много раз хуже, ненадёжнее, и при этом дороже японской альтернативы – вот настолько всё было хреново.
В этом байке вообще-то не Honda CB750 - данный рядный четырёхцилиндровый мотор встречается в мотоцикле Suzuki GSX1400. Я выбрал его просто потому, что кастомов с CB750 так много, что это даже не интересно. GSX1400 куда любопытнее. В то же время, чисто визуально моторы достаточно схожи, так что данный байк вполне сойдёт для демонстрации: примерно так и выглядят мотоциклы с рядной хондовской четвёркой. У нас тут исключение, но если видите четыре выхлопных трубы выходящих вперёд в американском мотоцикле - то это наверняка силовая установка от CB750.
Тем не менее, несмотря на все проблемы, тяжёлые американские байки уверенно оставались областью компании Харлея и Дэвидсона. Однако японская экономика всё ползёт вверх – и вот производители банзай-машин уже понимают, что могут позволить себе производство реально больших мотоциклов. Вследствие чего японцы решают потеснить Harley-Davidson и отобрать у него монополию на класс байков-круизеров. Азиатские захватчики сначала делают несколько пробных прото-круизеров, которые, по сути, являются уже существующими моделями, лишь слегка переделанными под круизеры. AMF настолько явную угрозу своему последнему оплоту не замечает и продолжает заниматься ерундой. Так что, прощупав почву, Япония в 1981-ом году собирает свой первый американский байк: Yamaha Virago. И Virago рвёт буквально все шаблоны.
Кастомный Virago 1981-ого года. Установлен новый руль без инструментов, заменено сидение, заднее крыло и выхлопные трубы. Коробка предохранителей переместилась из-под седла с правой стороны мотоцикла на левую, в кофр. В целом, данный байк отлично демонстрирует, что хоть японцы и не попали в яблочко с дизайном своего первого круизера, придать ему более классический внешний вид не составляло большого труда: в целом, требовалось лишь новое седло, заднее крыло и более харлеевский руль. Самое главное: на рынке наконец появился V-Twin, надёжный и дешёвый, но звучащий и выглядящий как самый каноничный байкерский аппарат. Сам факт того, что японцы просто взяли и... собрали вот такой мотор, в то время многих удивил.
Тот же мотоцикл, что и выше, но с передней вилкой в чоппер-стиле. Всего каких-то 10-15 дополнительных градусов наклона, да что-то около десяти дополнительных сантиметров на переднюю вилку - и американизация мотоцикла закончена на все сто процентов.
И всё же нельзя сказать, что H-D был совсем беззащитным перед японским американским байком. Во-первых, для многих Harley-Davidson всё ещё оставался не просто брендом, но образом жизни. Многие всё ещё помнили Питера Фонду на иконичном чоппере, раскрашенном в цвета американского флага. Не говоря уже о закостенелости американской автокультуры – ну и мотокультуры, соответственно – о которой я не устаю повторять снова и снова. Многие люди в США 80-ых всё ещё весьма серьёзно относились к девизам типа “Mopar or no car!” и им подобным. Так что народ не бросился прям уж повально покупать японца, несмотря на все проблемы AMF и H-D. К тому же, за Харлеями стояла мощная американская кастомная сцена, которую японцы даже к 80-ым годам всё никак не могли осознать. Гордые инженеры-самураи смотрели на параметры Харлеев и задавались целью сделать байк лучше, чем заводской Harley-Davidson, совершенно не догоняя того, что 9 из 10 купленных Харлеев оставались заводскими ровно до момента обретения владельца. У японцев на тот момент не было огромного количества доступных запчастей для персонализации байков, как и не было в Америке сотен гаражей, которые умели бы работать с японскими машинами.
Данный чоппер оснащён двигателем из серии Honda CX: его не сложно узнать благодаря весьма специфичному расположению цилиндров не параллельно кузову мотоцикла, а перпендикулярно. Моторы серии CX вообще во многом были крайне экспериментальной штукой. Такие вещи, как жидкостное охлаждение, только электрическое зажигание, четыре клапана вместо двух и многое другое были впервые опробованы в мотоцикле массового производства именно в Хондовских CX. Их производство началось в 78-ом году и продолжалось где-то до середины 80-ых. Не сказать, что модель была очень уж удачной, но некоторые детали однозначно прижились - например, жидкостное охлаждение будет во многих японских двигателях, отчего кастомные мотоциклы с азиатскими движками в большинстве случаев удаётся распознать по одному лишь наличию радиатора.
В общем, ситуацию можно было спасти – или хотя бы сильно смягчить – всего лишь одной действительно хорошей ответной моделью. И прототипы таких имелись в закромах компании H-D. Однако, по стечению обстоятельств, как раз в 1981-ом году American Machine And Foundry решают продать Harley-Davidson. Так что Yamaha выпускает свой мотоцикл аккурат в самый подходящий момент. Virago мало того, что оказывается куда надёжнее и технологичнее имеющихся на тот момент в продаже Харлеев, так ещё и на 1,5-2 тысячи долларов дешевле – а Harley-Davidson в этот критический момент заняты своими внутренними делами и не могут быстро выкатить что-либо в ответ. Это было не просто критическое попадание – это был натурально нокаут в самом прямом смысле слова: несмотря на имевшиеся преимущества и буквально титанический имидж, Harley-Davidson в те года чуть не обанкротились. А успех Yamaha Virago откроет дорогу новым моделям, среди которых и окажутся круизеры с двигателями V4.
