Итак, 1981-ый год. Yamaha Virago завоёвывает для японцев территорию на рынке круизеров, а Harley-Davidson нервно курит в сторонке, и даже на это дело кажется вот-вот придётся искать инвесторов, готовых вложиться в чрезвычайно перспективное дело покупки пачки сигарет. Именно в этот момент истории начинается производство, пожалуй, самых широко распространенных на данный момент времени двигателей V4. Несмотря на весьма большое количество двигателей V2 и V6 – и вполне логичный вывод, что между ними должна быть V-образная четвёрка – к 1982-ому году мотор типа V4 был, по сути, диковинкой. Как-то так получилось, что четырёхцилиндровых V никогда не было в опциях действительно популярных автомобилей или мотоциклов. Но в 1982-ом году, глядя на успех Ямахи Вираго, Honda приняла решение урвать свой кусок американской мечты. И так уж получилось, что как раз к тому моменту корпорация имени товарища Соитиро разработала двигатель V4 для мотоциклов – для того, чтобы вернуться в гонки Мото Гран-При. Имея базу для производства четырёхцилиндрового мотора, Honda решила помимо модели Shadow со стандартным двухцилиндровым V выкатить на рынок круизеров Honda Magna с тем самым V4.
На фотографиях, по сути, заводская Magna первого поколения, с лишь слегка изменённым в чоппер-стиле передом и роскошно перекрашенная. Дизайн всё ещё был немного своеобразный, и напоминает скорее Virago, чем Harley. И особенно выделяется квадратная фара: круглую поставят только в 87-ом, вроде как. Баг или фича? С одной стороны, цель японцев была скопировать американский байк - и они к этому однозначно придут в 90-ых. А с другой стороны - вместе с этим потеряют возможность создать нечто своё, утвердить свой собственный имидж и характер. И то, что в тот момент казалось косяком, сорок лет спустя выглядит как специфичный, своеобразный дизайн начала 80-ых. Не удивлюсь, если в какой-то момент станет модно копировать Магну и Вираго, да устанавливать на байки квадратные фары.
Следующим нюансом этой истории стал факт того, что дело происходило в Америке, а потому разные журналисты и мотолюбители тут же стали проверять новые машины в заездах на четверть мили. И японцы услышали желание покупателей, что вылилось в гонку вооружений. Кому-то в компании Honda приходит в голову очевидная идея: а почему бы, собственно, не продавать байк, который выглядит, как круизер, но при этом может не только по дорогам ползать, но и в гонке себя показать? Просто поразительно, что за все 70-ые абсолютно никто в AMF до этого так и не додумался. Впрочем, чего ожидать от компании, которая до покупки Харлеев больше всего была известна как производитель шаров для боулинга. В общем, что есть – то есть. В 1983-ем году Honda выпускает модель Magna V65, с двигателем объёмом в 1.1 литр и мощностью в 116 лошадиных сил – пожалуй, первый пауэр-круизер или, как их ещё называют, масл-байк (мускул байк).
Радикальный чоппер с двигателем от мотоцикла Honda Interceptor VF 750 F. Интерцепторы, как и Магны, начали производиться в 82-ом году, и их оснащали плюс-минус теми же самыми V-образные четвёрками, что и Магны. Плюс такие же двигатели стояли в модели Sabre всё того же 82-ого года - Honda либо была уверена в своём моторе, либо решила посмотреть, в мотоцикле какого типа новая силовая установка приживётся лучше всего, а потому выкатила на рынок сразу три машины с V4. Что, само собой, только способствовало распространению нового двигателя.
Кастомный байк на базе Honda Magna второго поколения - то есть, 1987-ого или 1988-ого года выпуска. Данная модель получила среди поклонников прозвище Super Magna, хотя чем именно мотоцикл заслужил такую честь - понять непросто, так как у каждого фаната своё мнение насчёт того, почему именно этот байк - супер.
И, совпадение это или нет, но Yamaha шла за Хондой по пятам. С задержкой в три года, компания имени Торакусу тоже сделала V4 для гоночного мотоцикла – и тоже решила поставить двигатель нового типа в свой новый круизер. И таким образом в 1985-ом году на рынке появляется Yamaha V-Max – для мира мотоциклов, эта машина как Dodge Charger. То есть, если говорят маслкар – скорее всего представляют себе Charger 69-ого года. А если говорят маслбайк – V-Max 85-ого. Или, говоря по-английски, если Honda Magna V65 – это “power cruiser”, то Yamaha V-Max – “the power cruiser”. Да, невероятно, но факт: маслбайки придумали и закрепили японцы. С двигателем в 1.2 литра и мощностью 120 л.с., V-Max буквально сносит крышу всем, кто на него садится. Новый мотоцикл Yamaha становится популярным моментально: журналы отзываются о нём один лучше другого, Cycle Guide отдаёт ему награду “Байк Года 1985”, и V-Max успешно продаётся в Америке, хорошо продаётся в Японии – в общем, продаётся везде и в больших количествах.
Yamaha V-Max, перестроенная в чоппер. Множество деталей хоть и были модифицированы - всё же не что иное, как Ямаха 1992-ого года. Кроме этого, в этом мотоцикле полно деталей от Kawasaki ZX-6R 2008-ого - например, переднее колесо и перевёрнутые вверх ногами удлинённые на 7.5 сантиметров вилки. И, тем не менее, конечный результат - однозначно представитель американской сцены, да ещё и с мотором мощностью в 145 лошадиных сил.
Как и двигатели V-Twin от Харлеев, японские V4 порой можно встретить в небольших хот-родах. Например, вот в этот жёлтый автомобиль на базе Model T установили двигатель от мотоцикла Yamaha V-Max.
Стоит, конечно, упомянуть, что помимо Ямахи и Хонды, другие японские корпорации тоже предпринимали попытки создать американский байк. Например, у Suzuki имелась модель Madura, выпущенная в 1985-ом году как ответ модели Magna V65 и прямой конкурент V-Max. Тоже V4, тоже объём почти в 1.2 литра. Однако Madura, как и многие другие, с треском проиграла Ямахе и Хонде: Suzuki прекратила выпуск своего маслбайка всего спустя два года. Для сравнения: V-Max с минимальными изменениями выпускался 22 года, до 2007-ого, а потом ещё и обновился до второго поколения, которое производилось с 2009-ого по 2020-ый. А Honda Magna в разном виде и с разными двигателями выпускалась с 1982-ого по 1988-ой и с 1994-ого по 2003-ий. В общем, Хонда и Ямаха однозначно и вне всяких сомнений стали доминирующей силой в области круизеров, а модели Magna и V-Max – иконами. Именно ввиду всего вышесказанного, включая долгие годы производства, японские V4 от Ямахи и Хонды являются вполне себе популярными альтернативами Харлеевскому V-Twin в кастомных мотоциклах, и найти примеры таких проектов не составляет никакого труда.
Eleganza - кастомный мотоцикл на базе модели Yamaha Royal Star с двигателем V4, построенный в Cobra Customs в 95-ом году. История этой мастерской отлично показывает, что менеджеры японских фирм вообще не втыкали в кастомную сцену: Cobra Customs стали одними из первых, кто стал строить японские круизеры, и произошло это только в 94-ом году - да и то случилось только благодаря удачному стечению обстоятельств. Дело в том, что на тот момент Кобра занималась лишь производством глушителей и выхлопных труб для японцев, и, сделав пару действительно удачных деталей, пытались придать им какую-никакую огласку. Именно с этой целью они обратились в журнал Cycle World, где им ответили, что не занимаются обзором глушителей. Тогда коты из Кобры предложили: а если мы построим несколько байков, на которых по стечению обстоятельств будут стоять наши глушители? В Cycle World ответили: если байки будут интересными - не вопрос. И вот тогда ребята из Cobra Customs пошли в Хонду. Да, японцы даже не пытались наладить связи с гаражами и строителями мотоциклов - им просто повезло, что кто-то со сцены наконец-таки сам пришёл к ним. И когда мотоциклы были построены, Cobra Customs быстро стали полноценным гаражом, потому что в одночасье стало ясно: спрос огромный, а предложения, по сути, ноль.
Кастомные байки Magna-Fied и Flame из мастерской Cobra Customs. Именно эти два мотоцикла превратили Кобру из производителя глушителей в полноценный гараж по изготовлению кастомов и всевозможных запчастей к ним. Magna-Fied - это Magna 750 с двигателем V4, а Flame - VT1100 Shadow с более стандартным двухцилиндровым двигателем. Так как в то время каталогов запчастей для кастомизации японских байков всё ещё не существовало, большая часть деталей для этих проектов была сделана вручную.
А вот и та самая статья в журнале Cycle World за июнь 1994-ого, ради которой всё и затевалось. В ней действительно рекламируются те самые выхлопные трубы, но уже упоминается о том, что скоро станут доступны крылья, боковые панели и рули. А всё потому, что на тот момент Cobra Customs уже отвезла эти мотоциклы на выставку Dealer Expo, что и сподвигло их значительно расширить свой ассортимент. По воспоминанием Кена Бойко, люди спрашивали: где достать такие крылья или где купить такой бензобак, а Кен в ответ мог предложить им только глушители, и вся ситуация напоминала какой-то дурацкий анекдот.
Перечитывая весь этот текст, я и сам невольно задаюсь вопросом, как вообще фирма Harley-Davidson умудрилась пережить этот период. Учитывая то, что Харлеи и так были на волоске, такое масштабное вторжение должно было, казалось бы, прикончить их. И, в общем-то, именно это бы и произошло, если бы не двигатель Evolution, производство которого американцы всё же смогли наладить к 1984-ому году. Тем не менее, весь этот опыт не прошёл бесследно ни для японских производителей мотоциклов, ни уж тем более для американских. По большому счёту можно сказать, что Harley-Davidson уже никогда не станет прежним.
