На сегодняшний день аэродинамика и автомобильный дизайн окончательно сплелись друг с другом в нечто относительно мерзкое – приплюснуто-округлые формы, от которых глаза болят, захватили все заводы в мире, окончательно вытеснив из современной машины индивидуальность и характер. Но сто лет назад никто и представить себе не мог, чем может закончиться попытка обмануть сопротивление воздуха. Более того, это казалось отличной идеей.
Всё дело в том, что на заре автомобилестроения все радовались одному тому факту, что повозка едет без лошади. Но этого довольно быстро стало недостаточно любителям скорости и умникам, которые знали, что воздух есть жидкость. Кто-то просто хотел ехать как можно быстрее, кто-то уже тогда старался сделать двигатель эффективнее и экономить топливо, а кто-то просто был уверен, что автомобиль и дирижабль должны быть похожи друг на друга, так как существуют в одной среде. Так или иначе, первые аэродинамические прототипы появились ещё в 1910-ых годах. Для широкой публики они предназначены не были, но инженеры о них знали и одобрительно кивали, с озорством подмигивая друг другу.
Первая серийная аэродинамически-эффективная машина появилась в 1921-ом году: на автошоу в Берлине известный инноватор, инженер, дизайнер и конструктор самолётов и автомобилей в целом и первой Tatra в частности, Эдмунд Румплер представил свой Tropfenwagen, чей коэффициент сопротивления составлял всего 0.28. Для сравнения: если не брать в расчёт прототипы, то среди современных серийных автомобилей одной из самых аэродинамичных будет Tesla Model S – её коэффициент сопротивления равен… 0.24.
В Tropfenwagen также было заложено ещё несколько передовых решений, среди которых было расположение сидений между осями автомобиля: в то время заднее сидение зачастую располагалось прямо над задней осью, что, вкупе с распределением 65%-75% веса на задние колёса, зачастую означало не самую комфортабельную поездку для пассажиров. Но, несмотря на всю революционность, народ машину не принял – и одной из основных причин этого стал необычный внешний вид, отпугивающий потенциального покупателя. Всего было построено около сотни Tropfenwagen’ов, как минимум два из которых были сожжены в бесподобном фильме Metropolis. И, к сожалению, та же участь постигла многие записи и исследования товарища Румплера – да что уж там, и он сам чуть было не закончил свою жизнь таким же образом. Дело в том, что власть в Германии 30-ых годов перешла к человеку по имени Адольф, а Эдмунд по воле судьбы был рождён евреем. Многочисленные достижения в области немецкой авиации спасли Румплера от смерти, но его карьера была разрушена, и нацисты очень постарались предать достижения Эдмунда забвению. Умер Румплер всё в той же Германии, в 1940-ом году.
А чуть больше, чем за десять лет до этого, на другой стороне планеты инеженеры компании Chrysler Карл Брир, Фред Зидэр и Оуэн Скелтон приняли решение привнести элемент аэродинамики в американский автопром. Нельзя сказать наверняка, насколько детальны были знания Брира, Зидэра и Скелтона о Tropfenwagen’е и прочих европейских автомобилях, но три инженера начали разработку новой машины почти с нуля: достоверно известно, что был привлечён сам Орвилл Райт, в аэродинамической трубе которого проводились первые тесты. К 1930-ому году Chrysler уже построила свою собственную аэродинамическую трубу, в которой проводились дальнейшие тесты. В целом, автомобиль разрабатывался почти пять лет, и результат включил в себя, пожалуй, всё, чего достигли стримлайнеры на тот момент времени, и кое-что ещё. В частности, новая машина была безрамной – она не обладала настоящим несущим кузовом, как у вышедшей в 1922-ом году Lancia Lambda, но, тем не менее, автомобили без рамы в середине 30-ых годов всё ещё были весьма передовым решением. Инженеры Chrysler также добились отличного распределения веса: на задние колёса приходилось 46% нагрузки, что вкупе с багажом и пассажирами становилось весьма близко к пятидесяти.
Коммерческие провалы собратьев по аэродинамике в Европе не пугали Chrysler – ну, либо руководство о них просто не знало. Так или иначе, корпорация была уверена в успехе, и стала активно рекламировать новый автомобиль, названный Airflow. Было снято три рекламных фильма: в том числе, на плёнку была заснята поездка в Бонневилль, где полностью заводской (по словам Chrysler) Airflow установил 72 рекорда по скорости и дистанции, в числе которых скорость 154 километра в час на летучей миле и средняя скорость в 119 километров в час на дистанции в 3200 километров. А для демонстрации прочности безрамной конструкции, машину скинули с утёса высотой в 35 метров, после чего Airflow завёлся и уехал с места аварии своим ходом. Кроме того реклама включала в себя публичный трюк, заключавшийся в автомобиле, рассекающим задом наперёд по улицам Детройта: специально для этого инженеры поменяли местами оси и развернули на 180 градусов рулевой механизм на одном из автомобилей 33-его года.
Быть может, Airflow искренне понравился руководству компании. А может, большие коты просто были уверены в успехе своего маркетингового отдела. Так или иначе, ребятам из Chrysler словно крышу снесло, и они начали принимать плохие решения одно за другим. Во-первых, компания решила продавать новую модель сразу под двумя брэндами – и всё бы ничего, но DeSoto не должен был продавать вообще ничего, кроме Airflow. Во-вторых, по непонятным причинам, машину представили в январе 1934-ого – за несколько месяцев до запуска в производство. В результате к маю было собрано лишь 6212 автомобилей – иными словами, хорошо, если у каждого дилера мог найтись хотя бы один Airflow. И, само собой, публике не понравился внешний вид автомобиля: точно так же, как и в Европе, в Америке успела сформироваться автомобильная культура, в которую Airflow не особо вписывался.
И к тому же, несмотря на рекламные фильмы, в публике ходили слухи о том, что новый автомобиль вовсе не так безопасен, как о том вещает Chrysler. Возможно, это было частично правдой: по словам сына Карла Брира – Фреда Брира – первые две-три тысячи Airflow покинули фабрику с серьёзными дефектами: на скорости 130 километров в час крепления двигателя не выдерживали, что приводило к определённым последствиям. К тому времени, как Chrysler обнаружила ошибку, имидж новой машины был запятнан.
Небольшая часть великого разнообразия печатной рекламы Airflow, среди которой есть реклама из Канады, Британии и Шотландии.
В общем и целом, Airflow провалился с треском. Несмотря на приличные цифры продаж, более традиционные модели 33-его года продавались в два с половиной раза лучше – не стоит говорить, что Chrysler рассчитывало на абсолютно другие результаты. Быстро выбросив белый флаг, к 35-ому году компания на скорую руку переделала внешний вид автомобиля, постаравшись приблизить его к более традиционному на тот момент времени дизайну. В каком-то смысле можно сказать, что лишь Airflow 34-ого года является настоящим Airflow, а все остальные – уже не то.
Так или иначе, Chrysler продолжала вносить изменения в автомобиль на протяжении ещё нескольких лет, после чего наконец сдалась окончательно. Airflow перестали производить в 1937-ом году, и его судьба повторила судьбу передовых стримлайнеров Европы. Chrysler на долгие годы отказались от передовых идей и рискованных решений – вплоть до пятидесятых годов их машины будут оставаться весьма консервативными во многих отношениях. Забавно, что Airflow обогнал своё время всего на пару лет: уже в 36-ом начались продажи Lincoln-Zephyr – крайне успешного и иконичного для Америки стримлайнера. В том же 36-ом в Японии появилась марка Toyota: её первым автомобилем стала модель AA, чьё сходство с Airflow никогда не скрывалось – достоверно известно, что до создания первого прототипа Киитиро Тоёда купил один Airflow, разобрал его и досконально изучил. А в Европе в 1938-ом году начались продажи автомобиля Peugeot 202 – и тут стоит лишь упомянуть, что производство машины было прекращено только после войны, в 48-ом году.
Быть может, если бы не крайне неудачный старт с вываливающимися двигателями, дальнейшая судьба Chrysler и всего автомобилестроения в целом могла сложиться совершенно иначе. Тем не менее, получилось то, что получилось, а Airflow 1934-ого года так или иначе является весьма значимой точкой в истории. Именно поэтому мне очень приятно было увидеть хот-род, построенный на базе DeSoto 34-ого.
В первую очередь необходимо упомянуть, что кузов автомобиля полностью стандартный – не разрезан на секции, ничего не обрублено, никаких чоп-топов. Автор явно пытался не только построить первоклассный автомобиль, но и сохранить кусочек истории. Просто оцените все мелкие детали! Даже приборная панель оригинальная, а сами приборы хоть и были заменены, но все сделаны в единственном экземпляре настоящими гуру этого дела – фирмой Classic Instruments.
А те части автомобиля, которые отходят от изначального дизайна, я лично нахожу весьма подходящими конкретно этому автомобилю. V-образное лобовое стекло выглядит отлично без перегородки. Изгиб 18-ти дюймовых дисков Colorado Custom, как мне кажется, идеально подчёркивает общую идею стримлайнеров и плавность линий кузова. А окраска от Carr’s Hot Rods & Customs, на мой взгляд, превосходна: сочетание цветов несколько необычное, но рабочее, в меру яркое, с элементами как плавного перехода, так и контраста.
В техническом плане: в автомобиль было установлено ещё одно достижение от Chrysler – знаменитый винтажный Hemi объёмом в 5,4 литра. Он усилен супернаддувом Kuhl 6-71 с двойным карбюратором. Несмотря на возможную мощность, которую можно выжать из такой силовой установки, скорость для этого Airflow явно не главное, о чём говорит автоматическая коробка передач и пневмоподвеска Air Ride на все четыре колеса.
И именно поэтому в информации об этом автомобиле не указываются параметры скорости, разгона и лошадиных сил, а указывается тот факт, что он выиграл немало наград на различных автошоу. Данный DeSoto Airflow – в первую очередь кусочек истории и отличный пример того, как в 1934-ом году инженеры Chrysler представляли себе будущее автомобилестроения.
Источники:
https://www.mecum.com/lots/DA1116-256476/1934-desoto-airflow-street-rod/ (2-ое ноября 2016-ого года)
https://www.classiccarcatalogue.com/CHRYSLER%201934.html
