Постоянный читатель, возможно, скажет: но разве не ты всего месяц назад заявил, что не будешь писать про японские двигатели? Не совсем: в статье про ГАЗ 24 по имени Венера я написал, что не хочу писать про автомобили с японскими двигателями. Но, тем не менее, хочу я или не хочу, а история автопрома – это всё-таки мировая история, и сложно обойти стороной такой пласт, как Япония. Кстати, одно столкновение уже было: Lexus IS 430 уже давно на нашем сайте, так как я не мог обойти стороной проект, в котором участвовал Чип Фуз. Так вот, в данном случае тоже есть определённые нюансы; короче говоря, исключения случаются, и эта статья – одно из них. К делу.
Итак, японский V8. Как это, что это, каким образом? Держу пари, даже среди любителей тюнеров и JDM лишь немногие смогут рассказать о том, какой именно двигатель установлен в чёрном хот-роде на заглавной фотографии данной статьи. И тому есть вполне логичные причины… но обо всём по порядку.
Развитие автопрома на Западе и Востоке
Чтобы понять, как именно всё так получилось, начать стоит издалека; вспомнить, почему в Америке под капотом Годзиллы, а в Японии – пакеты с молоком. А всё дело в том, что в США до семидесятых годов никто особо не трогал ни автолюбителей, ни автопроизводителей. Все делали, что хотели, и большая часть причастных к машинам людей хотела именно наращивания мощности самым простым способом – увеличением объёма мотора. Благо бензин стоил копейки. И лишь когда появились мускул-кары, их общедоступность сыграла с ними злую шутку: каждый второй подросток стал вдруг покупать Dodge Charger со страховкой и проезжал на нём расстояние ровно от получения водительских прав до первого столба, а потому страховые компании вдруг стали терять много денег и срочно принялись закручивать гайки… и взвинчивать цены. И почти в тот же момент грянул топливный кризис. А потом ещё вдруг правительство вспомнило про то, что осталось от экологии…
Так вот, в Японии всё обстояло несколько иначе, начиная с того факта, что автопром изначально развивался не особо стремительно. Одним из первых производителей была, например, нынче всем известная Mitsubishi – и надо упомянуть, что уже в первое десятилетие прошедшего века Mitsubishi была весьма огромной хренью, занимавшейся постройкой кораблей и самолётов, оптовой торговлей, страхованием, банковским бизнесом, недвижимостью и Ёсихито знает чем ещё. Так вот, эта корпорация увидела в самоходных каретах перспективу и решила дать старт японскому автопрому. Свою первую Model A Mitsubishi собрали в 1918-ом году, после чего поставили машину на поток. За три года производства первый серийный японский автомобиль был собран аж в целых 22-ух экземплярах! После чего производство свернули. И Mitsubishi так понравилось собирать легковые автомобили, что они до 1960-ого года не соберут больше ни одного. А к тому моменту, когда появилась марка Datsun, и товарищ Киитиро Тоёда только-только скоммуниздил Chrysler Airflow и собрал свой собственный первый автомобиль, по Америке уже катались шестнадцатицилиндровые Кадиллаки, ибо это были 1930-ые.
И не успела Япония хоть как-то наладить свой автопром, как на них посыпались бомбы, которые иногда были даже необычными и весьма инновационными. Став первой в мире страной, испытавшей на себе ядерный хлопок, Япония стала всё-таки потихоньку восстанавливаться. И уж не знаю, из каких именно соображений – то ли просто денег совсем не было, то ли ещё чего – но правительство Японии почти сразу же, в 1950-ом году, ввело огромные налоги на частные автомобили, которые зависели в том числе и от размера двигателя. Википедия, например, приводит следующие цифры: 7500 йен на все автомобили с мотором меньше двух литров, 19000 йен от двух литров до четырёх с половиной – и так по нарастающей. Я честно скажу, что на Википедии не указано, на какой именно год приведены цифры, да и со стоимостью японских автомобилей я не знаком. Но судя по тому, что даже самые высококлассные двигатели автомобилей класса люкс не превышали по объёму четырёх литров, налог был весьма и весьма ощутимый.
Собственно, именно самые высококлассные двигатели автомобилей класса люкс и были первыми японскими V-образными восьмёрками, и именно поэтому я сказал, что наверняка даже среди любителей тюнеров и дрифта вряд ли многие распознают эти моторы: они совсем не относятся к спорту. В то время, как в Японии появились V8, самые крутые спортивные автомобили – например, Mitsubishi Colt Galant GTO 1970-ого года выпуска или первое поколение Скайлайнов – обладали в самых лучших комплектациях двухлитровыми линейными движками. А восьмицилиндровые V были придуманы для того, чтобы толкать самые большие медленные машины, в которых сидели самые богатые японцы.
Mitsubishi Colt Galant GTO 1970-ого года - наверное, мой любимый японский автомобиль. Дизайн - однозначно в точку, натурально маленький пони-кар-фастбэк. Однако мощностей и объёма под капотом явно маловато.
Первые японские V8
И вот, когда мы наконец разобрались, как именно так получилось, можно перейти к вопросу о том, что именно перед нами находится. Двигателей типа V8 для легковых автомобилей в Японии долгое время было всего два: Nissan Y и Toyota V. Первый из них имел объём в 4 литра, был придуман для машины под названием Nissan President, вместе с которой и выпускался с 1965-ого по 90-ый год с минимальными изменениями. Toyota V обладает чуть более интересной историей: изначально созданный для модели Toyota Crown Eight, объёмом всего лишь в 2.6 литра, он просуществовал в таком виде лишь с 64-ого по 67-ой год, после чего увеличился до трёх литров и переехал в Toyota Century, где остался уже до 97-ого года. Но в то время, как внешне Toyota Century оставалась, по сути, всё той же, двигатель под её капотом неуклонно продолжал расти – и увеличение объёма Тойоты V как будто бы отлично иллюстрирует укрепление автомобильной культуры Японии в целом. В 73-ем году двигатель подрос до размера в 3.4 литра, а в 83-ем – до всех четырёх, и именно в таком объёме он и просуществовал до самого конца производства, который случился в 97-ом году.
1964 Toyota Crown Eight. Проба пера. Выглядит очень неплохо; очень даже жаль, что выпускалась всего три года, и что на смену этому автомобилю взяли Century.
“ОКей,” – скажите вы. – “Супер. Японцы к 65-ому году смогли собрать четырёхлитровый V8. Браво. Что эта фигня делает в моём хот-роде?”
В принципе, вы будете правы. Действительно, чем может четырёхлитровый движок привлечь участников сцены, на которой размер даже так называемых “малых блоков” от четырёх только начинается? В частности, Nissan Y так и прошёл никем не замеченным. Но вот Toyota V оказался не таким уж и простым мотором. Всё дело в том, что тойотовский движок – это Hemi.
Да-да, это то же самое Hemi, которое в американских монструозных слонах. Полусферические камеры сгорания 426 Hemi, Dodge Challenger, Plymouth Barracuda… и Toyota V – всё одного поля ягоды. И это я не преувеличиваю: тут надо вспомнить, что американский Hemi тоже не сразу вырос до семи литров. Ему предшествовали модели Chrysler FirePower (51-ый год, 5.4 литра), DeSoto FireDome (52-ой год, 4.5 литра) и Dodge Red Ram (53-ий год, 4 литра). И в особенности нас интересует Dodge Red Ram: постепенно увеличиваясь в объёме, Красный Баран производился до 1957-ого года, и после того, как Chrysler убрал мотор с рынка, Toyota купила несколько двигателей, а также некоторые инструменты для его производства. Вне всяких сомнений, именно на основе Красных Баранов Toyota и разработала свой собственный Hemi. Так что у американского семилитрового слона и у японского бонсая натурально один и тот же предок.
И стоит всё же подчеркнуть, что Toyota именно сделала свой собственный двигатель. Более того, известно, что к делу была привлечена ещё и Yamaha – и вместе японцы создали весьма самобытный движок. С американскими корнями, но с японским оттенком. И если всей этой информации недостаточно для того, чтобы заинтересовать вас – Toyota V до кучи ещё и целиком алюминиевый. Так что получается двигатель который, может, не очень мощный, но зато чертовски лёгкий – а это уже весьма и весьма интересно для хот-роддеров. Особенно с учётом того, что слово “Hemi” звучит для любителей скорости словно зов сирены.
Hemi - это действительно зов сирены. Даже Красные Бараны, чей объём в любом другом случае показался бы рядовому хот-роддеру уж больно мелким, регулярно ставятся в кастомные автомобили. Потому что полусферы - и всё тут. Вот вам лишь один пример: кастомная рама, двигатель 4.4 литра, пятискоростная механическая коробка передач, задний дифференциал с передаточным числом 3.89, спрятанные передние тормоза и барабанные задние, набор приборов Classic Instruments Bomber и груда других приятных мелочей, включая гитару. Говорят, что гитара звучит очень даже недурно. На этот счёт ничего сказать не могу, но на видео ниже можно послушать, как звучит двигатель.
За пределами Японии
Осталось рассмотреть только последний вопрос: как вообще о японских двигателях, созданных для внутреннего рынка, да ещё и для элиты, до появления интернета, узнали на кастомной сцене? Ответ на эту загадку можно найти на 182-ой странице книги Complete Chrysler Hemi Engine Manual, которая доступна всем на – храни его Бог – сайте Internet Archive. Всё оказалось довольно просто: некоторым дипломатам и прочим шишкам настолько понравились их машины с V-образными восьмёрками, что они брали их с собой за границу. В частности – в Австралию, где они и попались на глаза любителям американских кастомов. Упоминается минимум два имени. Во-первых, Йан “Лифи” Лиэфман, который смог даже заказать несколько японских движков отдельно от автомобилей, построил вокруг них определённое количество хот-родов, и в результате узнал о японских двигателях всё – какие детали можно заменить деталями от других Hemi, какие трансмиссии можно подгонять к Тойоте, как подключить супернаддув, турбонаддув и так далее. А во-вторых, его партнёр по хулиганству Род Хэдфилд, занимающийся непосредственно изготовлением разнообразных полезных деталей, вроде переходных пластин для подсоединения японских двигателей к разным трансмиссиям. В книге даже указаны адреса и телефоны: (61) 7388 93269 Йана и (03) 5472 2853 Рода – да, книга была выпущена 25 лет назад, и вообще вряд ли кому-то в принципе понадобятся эти контакты, но, в то же время, мало ли… В общем, счёл нужным указать.
Итак, вот такая она – история двигателей V8 в Японии. А наш хот-род – это корпус от Форда 1923-его года на кастомной раме. Начинка – очень много Тойоты. Самый большой, четырёхлитровый японский двигатель подсоединён к автоматической трансмиссии Toyota A40. Задний редуктор и рулевой механизм – тоже Toyota. Системы впуска и выхлопа – кастомные. И вообще, из всего списка деталей, американские бренды тут только четырёхкамерный карбюратор Weber от Edelbrock, дисковые тормоза Wilwood, радиатор, резина и диски. Всё остальное – либо кастомное, либо японское. В общем и целом – отличный экзотический хот-род. И да, звучит японская восьмёрка на все 110 процентов – благо у нас есть видео.
Грамотно окрашенная в яркий, классический для хот-родов вишнёво-красный, силовая установка однозначно привлекает к себе внимание.
Короче говоря, по итогу мне двигатель Toyota V однозначно нравится. Было бы у Японии больше подобных движков – кто знает, может я бы и не щурился так сильно глядя в сторону восходящего солнца. Но, к сожалению, конкретно с таким типом двигателя на востоке получилось один в один как в Советском Союзе: V-образные восьмёрки достались толстосумам и членам всяких правительств, в то время как простому народу достались двигатели куда скромнее. Хорошо хоть спортивные движки у японцев были. И дизайны были интереснее, чем копии Фиата. Впрочем, всё это – прошедшие дни, так что… будем просто надеяться, что в будущем всё каким-то образом всё-таки станет хорошо, и всем нам ещё достанется по маслкару. Или AE86, если вы всё-таки склоняетесь к дорифоту, босодзоку и прочему хентаю.
