Пурпурные Людоеды: история трёх Chevrolet Corvette, часть 1

Относительно незатейливая песенка The Purple People Eater за авторством Шеба Вули вышла в народ в конце мая 1958-ого года и получила такую популярность, которую, пожалуй, не видела ни одна другая поп-композиция. По запросу “Purple People Eater” поисковик помимо оригинальной песни может выдать вам: различные каверы (включая недавний 2018-ого года от Pegboard Nerds), кучу самых разных игрушек (от плюшевых и милых до уродливых и пластиковых), открытки и просто рисунки (которые рисуют с момента выхода песни и до сих пор), фильм (второй известный мне фильм, снятый по песне) и многое, многое другое. Например, фотографии тыкв, которые фанаты песни перекрашивают в фиолетовый на канун Хэллоуина. Или целую россыпь разных автомобилей характерного цвета, названных Пурпурными Людоедами.

Sheb Wooley – The Purple People Eater

Именно на последнем я и предлагаю остановиться, причём начать я хочу с самого раннего примера: первая машина, получившая имя Пурпурный Людоед появилась ещё в 58-ом, в год выхода песни – той весной весьма известная фирма Nickey Chevrolet как раз решила создать свою гоночную команду, и их автомобилем стал Chevrolet Corvette SR-2.

SR-2 был развитием идеи SR – машины, которая спасла репутацию Chevrolet на рынке спортивных автомобилей. Дело в том, что первый Corvette был откровенно плох по сравнению с конкурентами: как раз в те годы Ford запустил модель Thunderbird, которая превосходила ‘Vette по всем параметрам: Синий Овал предлагал покупателям огромный выбор цветов и опций, включая разные трансмиссии и такие удобства, как механические или электрические стеклоподъёмники, сиденья с электроприводом и всё это с V8 под капотом. В то время Chevrolet по-прежнему оснащался линейной шестёркой, боковых стёкол не было в принципе, а коробка передач была лишь одна: двухскоростная автоматическая Powerglide. Продажи Corvette в 1955-ом составили всего 700 автомобилей, в то время как количество проданных Thunderbird перевалило за 16000.

По мнению определённого числа людей, самой большой проблемой Corvette, позиционировавшегося как спортивный автомобиль, было почти полное отсутствие у Chevrolet какой бы то ни было спортивной истории. К этим людям относился и Захарий Дунтов – гонщик, выигравший Ле Ман 54-ого в своём классе и по совместительству главный инженер Chevrolet, не понаслышке знавший, что руководство GM попросту не знало разницы между пассажирским и спортивным автомобилем. Захарий буквально спас Corvette, с 54-ого года объясняя менеджерам, что остановить производство спортивной модели значит буквально сдаться Генри Форду без боя, что действительно производительная машина нуждается в V8, и так далее и тому подобное. И вот, в 1955-ом у Chevrolet наконец-то появился V8 – легендарный малый блок, первый V8 компании с 1917-ого года. Дебютная версия нового двигателя прошла путь от первых зарисовок до производства всего за 15 недель.

Получив в свои руки V8, товарищ Дунтов лично взялся поднимать имидж Chevrolet на спортивной сцене. Захарий расточил двигатель до 5-ти литров и, несмотря на вялое сопротивление инженеров, выбил из компании специально изготовленный распредвал. Всё это было собрано в одно целое под капотом Corvette 6901, за рулём которого Захарий установил рекорд скорости на летучей миле в Дайтоне: 242 километра в час. Новый рекорд был установлен буквально за несколько дней до открытия Моторамы GM 56-ого года, успех которой в результате оказался колоссальным. Corvette обзавёлся крайне недостающим ему уважением от спортивной публики, а распредвал, разработанный Захарием, пустили в серию, и до конца шестидесятых все знали: если строишь спортивный Chevy, то тебе не обойтись без распредвала Дунтова.

Чуть раньше Chevrolet начал выигрывать и в NASCAR: второе поколение Bel Air тоже получило новый V8 – и ввиду всех успехов нового двигателя руководство GM решило замахнуться на, пожалуй, самую большую американскую гонку того времени: 12 часов Себринга. Дунтов был против: крупная авария на Ле Мане 1955-ого убедила его в том что Corvette был не готов. Chevrolet по прежнему не хватало опыта в большом спорте, Себринг был крайне сложной трассой с большим количеством невидимых глазом опасностей, и в то время, как новый двигатель давал машине скорость, никто толком не занимался разработкой новой, эффективной тормозной системы.

В ответ руководство GM тут же сместило Захария и поставила на его места Джона Фитча – опытного гонщика и, кроме всего прочего, непосредственного участника 24-ёх часов Ле Мана 1955-ого. Выдав Фитчу три заводских Corvette в довесок к 6901 Дунтова, менеджеры отправили Джона готовиться к гонке. Я не стану описывать все те сложности, через которые прошёл Фитч до и во время гонки – о них можно снять фильм не хуже недавнего Ford Против Ferrari. Сам Джон позже говорил, что без гоночной истории, по которой можно было бы прийти к каким-либо выводам, буквально каждая проблема представляла собой неизвестную территорию.

“Когда у нас случалась поломка… мы даже не знали, что могло стать причиной: ошиблось ли производство или просто неудачная запчасть, неправильно подобранная смазка или мы просто превысили допустимую нагрузку. Наши Corvette тонули посреди океана, в последнюю минуту пытаясь научиться плавать.”

Необходимость мгновенно разбираться со всеми проблемами буквально на ходу эволюционировала в создание новой системы быстрого реагирования в инженерном отделе Chevrolet. А так как правила Себринга запрещали использование всего, что не находилось в свободной продаже, необходимые детали должны были тут же появляться у дилеров – и эта ситуация привела к созданию новой системы дистрибуции запчастей. В конце концов, три из четырёх представленных на гонке автомобиля дошли до финиша, а один из них – тот самый 6901 – занял первое место в своём классе. И это было настоящей победой, даже несмотря на то, что 6901 был единственной машиной в своём классе – единственный зарегистрированный соперник в результате ездил за команду Chevrolet. В гонке, где из 59-ти стартовавших машин до финиша добрались лишь 24, быть одним из тех, кто выдержал все 12 часов – уже серьёзное достижение. И с учётом того, что Chevrolet был единственным полностью американским автомобилем на трассе, репутация GM как производителя спортивных автомобилей в один миг взлетела до небес.

На этой позитивной ноте Chevrolet начал строить SR-2. Первый SR всё же был слишком экспериментальным автомобилем, чтобы продолжать участвовать на нём в гонках. К тому же, сын вице-президента GM Харли Эрла – Джерри Эрл – внезапно объявил, что будет участвовать в гонках на рулём Ferrari 250 MM, но заботливый отец, разумеется, понимал, что Ferrari – неприемлемый выбор. Поэтому срочно нужно было построить новый автомобиль, превосходивший 250 MM по всем параметрам. Машину вновь собирали в спешке, за несколько недель, но в процессе разработки успели учесть все ошибки и слабые места первых четырёх SR – это не составило особого труда, так как шасси осталось прежним.

Заказ от инженерного департамента в экспериментальный гараж и магазин, датированный первым июнем 56-ого, описывал множество доработок в ходовой части – все они в следующем году стали опцией для покупателей. В число доработок входили более упругие рессоры и стабилизаторы поперечной устойчивости, более крупные амортизаторы, подкладки Bendix Cerametalix в тормозных барабанах, более широкие колёса и ДПВС.

Чуть позже, на фоне постройки второго SR-2, дополнительным изменениям подверглись выхлопная система, радиатор, трансмиссия… К Себрингу 57-ого от оригинальной машины мало что осталось: стандартный 265 с двумя карбюраторами на трёхскоростной трансмиссии заменили на новый мотор с инжекторной системой Rochester Ramjet, являющейся на тот момент прототипом, к которому присоединили четырёхскоростную коробку передач. Над свежим двигателем поработал знаменитый механик Смоки Юник, расточивший мотор с 4.6 до 5.5 литров, а низкий плавник заменили на высокий, внутри которого расположили бензобак на 136 с небольшим литров топлива, позволяющий автомобилю реже посещать пит-стоп. В целом, всё шло хорошо: Джерри Эрл ездил на Chevrolet, а Захарий Дунтов стал всерьёз задумываться над тем, чтобы выиграть Ле Ман на Corvette. Был построен ещё один прототип под названием XP-64, который вместе с SR-2 выступил на Себринге, а затем… А затем AMA вдруг приняла решение запретить заводам содержать и поддерживать гоночные команды.

Именно поэтому один из трёх SR-2 попал в руки гонщика Джима Джеффордса, которого и стала спонсировать уже упомянутая Nickey Chevrolet. Многие говорят, что на момент покупки SR-2 Джимом, автомобиль почему-то уже был покрашен в пурпурный цвет и перекрашивать его не пришлось. Так или иначе, первое выступление состоялось ещё до выхода знаменитой песни – известно, что SR-2 вернулся на Себринг в 58-ом году, 22-ого марта, в этот раз не дойдя до финиша.

Но несмотря на технические проблемы, именно SR-2 стал первым из трёх Пурпурных Людоедов, чья серия побед стала легендарной. После финиша машины часто перебирали по винтику – это стало рутиной, но каждый раз придраться было не к чему: автомобили были полностью легальны. Немалую роль в этом сыграла и сама Chevrolet: хоть заводу и нельзя было официально поддерживать гоночные команды, некоторое количество счастливчиков по-тихому всё же получали поддержку компании. Nickey была как раз одной из таких команд: все запчасти имели заводской номер и были перечислены в каталогах и мануалах. Другое дело, что купить некоторые из этих запчастей получилось бы далеко не у каждого, но, очевидно, никто так и не поймал Chevrolet за руку – а скорее всего, многие просто закрывали на это глаза.

Однако в конце года SR-2 был продан другому гонщику – Баду Гейтсу. Возможно, к 59-ому году автомобиль 56-ого начал попросту устаревать. Тем не менее, первый Пурпурный Людоед ещё долго продолжал участвовать в гонках: известно, что в 62-ом году его владельцем был Вернон Кисперт, который использовал SR-2 в качестве драгстера, переименовав его в “Террор Терре Хота”. В какой-то момент SR-2 был перекрашен в красный, а в 86-ом его купил Рич Мэйсон, который восстановил его, перекрасил в синий и почти три десятка лет выступал на нём в винтажных гонках.

Первый SR-2 существует до сих пор: примечательно то, что несмотря на богатейшую гоночную историю, он ни разу не был разбит – настоящая редкость для активно используемых гоночных автомобилей. Террор Терре Хота продолжает менять цвета, запчасти и владельцев, но до сих пор живёт и здравствует, оставаясь центром внимания на многих автошоу.

Источники