Интернет – самая близкая к машине времени штука, которая у нас есть. Конечно, некоторые сайты придуманы таким образом, чтобы течь вместе со временем, но всё же сайты старого образца – типа блогов или нашего интернет-журнала – это осколки чьих-то дней, застывшие во времени. Никто не знает, как долго они будут в настоящем: старый сайт в любой момент может быть удалён по тем или иным причинам, и даже Wayback Machine не сохранит их все; вымирание ссылок является вполне себе известной проблемой. Но если ты, мой дорогой читатель, видишь эти строки, значит галерея жизни авторов RockThisTown всё ещё онлайн, и я посылаю тебе, путешественник во времени, привет из ночи 17-ого февраля 2025-ого года, как бы давно она не была. Предлагаю тебе отправиться в ещё более далёкий путь: в май 1979-ого.
Предыдущая машина из журнала семидесятых годов – Odd Job – стоила $20000. В отличии от неё, кастом Стива Хадсона является гораздо более бюджетным проектом: стоимость составила чуть меньше $8500. Да, потратиться всё же пришлось, но, тем не менее, многие вещи были собраны на коленке чуть ли не буквально. Например, передний бампер был получен путём распиливания заводского пополам и последующего добавления к получившимся половинам металла, найденного на местной свалке. Там же была найдена алюминиевая панель, которую товарищ Хадсон прикрепил под днище автомобиля, прикрыв ею дифференциал, бензобак и подвеску задней оси. Нужный изгиб панели был получен путём установки куска алюминия на бордюр с последующем приложением усилия ноги на свисающую часть. Воздухозаборник из стекловолокна хоть и был куплен в местной мастерской, к металлическому капоту всё же был прикреплён в домашнем гараже с помощью шпатлёвки и заклёпок. Накладки на фары – полупрозрачный пластик, который изогнули, медленно нагревая огнём. А крышка кузова – просто кусок фанеры с натянутой на него обивкой, под которую подложен пенополиуретан. Красил автомобиль Стив вместе с соседом, и в сумме – включая стоимость сусального золота, компрессора для покраски и пива – лакокрасочное покрытие обошлось в 800 долларов. Лишь пинстрайп был сделан в отдельном порядке – неким Стивом Файндбергом.
Но, как уже и было сказано, на некоторые вещи потратиться всё же пришлось. В частности, у товарища Хадсона всё же не было личных токарных станков и прочей продвинутой техники, так что все детали для двигателя, трансмиссии и подвески пришлось покупать. Стив немало поездил по Калифорнии в поисках самых выгодных предложений, но всё-таки силовой агрегат и подвеска – две из трёх наибольших статей расходов. Впрочем, итог получился выше всяких похвал: в частности, статья в кои-то веки приводит результаты заезда на четверть мили, и El Camino проехал прямую за 14.42 секунды, разогнавшись до 162.5 километров в час. И это при весе в 1750 кг, с пассажиром и установленным кемпером. Для сравнения: 14 с половиной секунд – это Plymouth Prowler прямиком с завода, который весит всего 1270 килограмм.
Солидные показатели в дрэг рейсинге были достигнуты, по сути, полной перестройкой силового агрегата. Для двигателя Стив приобрёл новое зажигание, распредвал и систему подачи топлива. Также был установлен впускной коллектор от Weiand конфигурации “туннельный баран” (или “туннельный таран” – в оригинале tunnel ram, в русском языке используется крайне редко), поверх которого поставили два карбюратора Holley 600. Лишь воздухофильтр товарищ Хадсон сделал сам – просто положил фильтр между двух алюминиевых пластин подходящего размера. Супернаддува нет – что, безусловно, сэкономило немало условных единиц и продлило жизнь мотору.
Все элементы трансмиссии, кроме редуктора и коробки передач, были заменены на более прочные, от пикапа Chevrolet на три четверти тонны. Редуктор – тоже от Chevrolet, с двенадцатью болтами и дифференциалом повышенного трения (стандартный редуктор El Camino – на 10 болтов). Коробку передач полностью перестроили с помощью спортивного набора от B&M. В общем, всё для того, чтобы выдержать мощность обновлённого двигателя, было сделано.
В подвеске самые интересные детали – это стабилизатор поперечной устойчивости от Chevelle SS 1972-ого года и трекшн-бары TRW. При всей моей любви к переводу терминов, трекшн-бары, судя по всему, не переводятся. Если говорить дословно, то получаются “тяговые балки” – установленные параллельно рессорам рычаги с шарнирами на обоих концах. Основная суть в том, чтобы рычаг оказывал давление на коренной лист рессоры, тем самым предотвращая S-образный изгиб при резком разгоне.
Как говорит сайт gaz24.ru, “это снимает с рессоры большую часть нагрузки и одновременно перенаправляет часть возникающих при этом сил таким образом, что шины начинают сильнее прижиматься к дороге” – несмотря на отсутствие перевода, в нашей стране с трекшн-барами знакомо на удивление значительное количество автолюбителей.
Так или иначе, а результат всей этой комбинации затрат на бренды и хитрых (или не очень) дешёвых домашних решений вне всяких сомнений впечатляет. Стив Хадсон однозначно сумел собрать крайне стильный автомобиль. С одной стороны – никаких броских цветов, воздухозаборник крайне органично слит с капотом, и даже супер-широкие задние колёса не выпирают напоказ, а спрятаны, наиболее аккуратно вписываясь в общие линии кузова. А с другой стороны: деталь за деталью, одна мелочь за другой – и всё собирается в само воплощение мощи и скорости. И… на этом у меня всё. С вами был 1979-ый год, а вам пора возвращаться назад в ваше настоящее. Удачи, путешественники во времени.
