Как я уже вскользь упоминал в одной из предыдущих частей, у Харлеев вообще-то было несколько весьма классных прототипов. Инженеры компании вообще ещё в 1976-ом году разработали развёрнутый план ответа японской угрозе: обновлённый, надёжный V-Twin и… таки радикально новый двигатель V4 – за три года до появления гоночного двигателя Хонды и за 6 лет до гражданской модели Magna. Однако вместо того, чтобы довести до ума новые круизеры как можно быстрее, руководство в лице AMF продолжало заниматься ерундой и пропихивать никому не нужные модели типа MX250 и XLCR-1000, а в 1981-ом – да, вообще решили избавиться от H-D. Оказавшись в такой интересной ситуации и пытаясь хоть как-то выиграть время, Harley-Davidson в первую очередь предпринимает весьма грязный трюк: использует свои связи в правительстве. И Рональд Рейган подписывает указ о введении тарифа в 45 процентов на все импортные байки с объёмом двигателя больше семисот кубов, с 83-его по 88-ой год. Не сказать, что это сыграло большую роль: японцы закатывают глаза, издают японское “пфф!” и просто понижают объём самых маленьких двигателей до семи сотен. В то же время увеличивая объём более крупных двигателей, так как терять уже всё равно нечего. И та же Yamaha V-Max появилась уже после введения тарифа, так что… чёрт его знает, насколько Харлеям помог этот тариф.
Прототип Harley-Davidson Nova с двигателем V4. Включал в себя множество не особо американских решений: спрятанный под седло бензобак; мотор, разработанный вместе с Porsche. С другой стороны, всё равно это был бы куда более американский мотоцикл, чем Yamaha или Honda. А то, что к двигателю приложили руку немцы, как будто бы автоматически указывает на его потенциальную спортивность и производительность. И да, само собой, двигатель V4 просто необходимо охлаждать жидкостно, так как внутренние два цилиндра зажаты между внешними и воздухом охлаждаются откровенно хреново. Где, в таком случае, радиатор? А он тоже спрятан под сидение. Собственно, воздухозаборники по бокам от фальшивого бензобака как раз предназначены для подачи воздуха к радиатору. А сам фальшивый бензобак - просто большая пустая коробка для всё того же воздуха.
Вместо того, чтобы бросить все средства на как можно более скорую разработку нового круизера, AMF развлекалось выпуском того, что даром не было нужно людям, покупавшим мотоциклы марки Harley-Davidson. Перед вами всего лишь несколько примеров. Самым ярким провалом является, пожалуй, MX250: он вышел в 1977-ом году, и... дилеры просто отказались выделять место в своих салонах. В 1978-ом году H-D буквально впихнула дилерам MX250 - и, само собой, там они и остались. Говорят, что из 900 собранных байков большая часть так и не была продана. В том же 78-ом году производство и свернули. XLCR-1000 собирался с 77-ого по 78-ой год и был чуть более успешной моделью, но только если сравнивать с MX250. Потому что в целом тоже провалился с треском. Дело в том, что была попытка сделать так называемый cafe racer... вот только геометрия осталась от круизера. Ровно как и длиннющая колёсная база. В результате чего целевая аудитория любителей кафе-гонщиков отмечала в XLCR-1000 такие достоинства, как "нарколептическую манёвренность" и "летаргическую производительность". Было собрано что-то около трёх тысяч американских кафе-рэйсеров.
В общем, с горем пополам, всеми правдами и неправдами, Harley-Davidson всё же дотягивает один из прототипов до релиза, и в 1984-ом году выпускает пять моделей с новым двигателем Evolution. В целом, H-D добились всего необходимого: новый двигатель был гораздо производительнее старых, далеко не так сильно грелся и был в разы, во многие разы надёжнее предыдущих моделей. Так что Эволюция по вполне понятным причинам считается мотором, который спас фирму Харлея и Дэвидсона. Как пишет Hagerty:
“Модели с двигателем Evo появились … как кавалерийская дивизия, летящая из-за горизонта на помощь окружённой пехоте с антикварными винтовками, за секунды до неминуемой резни.”
Случилось бы это на несколько лет раньше – быть может, японские байки и не смогли бы оставить настолько глубокий след в американском мотостроении. Но что случилось – то случилось, и последствия были… весьма неоднозначными. Да, Harley-Davidson выжил, и их имидж на кастомной сцене и среди любителей американских машин по-прежнему не имеет себе равных: хотя японские V4 весьма распространены, подавляющее большинство кастомных мотоциклов всё же строится на основе американского V-Twin. Тем не менее, всё уже было несколько иначе. Японцы уверенно чувствовали себя на рынке круизеров, и продолжали выпускать новые модели, попутно наконец осознав, что такое кастомная сцена, и поправив всякие мелочи, типа дизайна – если в ранних моделях всё же чувствовалась какая-то нелепость форм, к середине 90-ых мотоциклы японских фирм уже было фактически невозможно отличить от Харлеев без детальной инспекции.
Это тоже Harley-Davidson Nova. Только не рабочий - макет для разработки альтернативного дизайна. Из всех построенных прототипов осталось лишь пять, из которых рабочих - только два, включая оранжевый в предыдущем наборе фотографий. H-D вообще очень не хотели бросать этот прототип: в конце концов, на него было потрачено очень много сил, годы времени и тонны денег. В конце концов, в 1981-ом году байк уже планировали выпускать на заводе, и лишь внезапная смена начальства положила конец этим планам. Да, такая вот ирония: AMF со своей любовью к экспериментам и новым территориям всё же склонялась к Нове, а не к Эволюции. Но новое руководство решило променять, по сути, уже полностью готовый мотоцикл на более безопасный вариант в виде стандартного двигателя Evolution с воздушным охлаждением. Это было логично: очередную неудачу Харлей-Дэвидсон в тот момент однозначно бы не пережил; был нужен надёжный, классический байк, которого аудитория уже давно ждала от американской фирмы. К тому же, с оглядкой на "успехи" AMF, народ наверняка воспринял бы необычный мотоцикл как продолжение "инновационного" подхода предыдущих владельцев - что вообще никак не было нужно новым боссам, которые всеми силами старались отмыться от корпоративного налёта в глазах публики и вернуть себе имидж независимого американского производителя. Тем не менее, идея задвинуть Нову пришлась далеко не всем по вкусу: известно, что несмотря ни на что, как минимум в 82-ом кто-то аж среди менеджеров высшего звена несмотря на критическое положение продолжал сифонить деньги на проект Nova, выдавая средства людям, которые пытались пристроить байк хоть куда-нибудь. Искали инвесторов вне компании, и даже нашли фабрику... но в Италии. Конечно же, выпускать новый круизер в Италии стратегически не имело никакого смысла... В общем, в конце концов Nova всё же отправилась на полку. И это печально.
К слову, помимо литровых V4, Harley-Davidson планировали оснащать мотоциклы Nova ещё и бюджетными четырёхсоткубовыми двухцилиндровыми двигателями, а самые спортивные модели... двигателем V6 объёмом в полтора литра! Вот уж точно радикальное решение. Эх, если бы проект только дожил до массового производства: Nova, конечно, могла стать действительно эпическим провалом, но мне кажется, что у мотоцикла были все шансы на феноменальный успех. Причём почти за двадцать лет до появления фирмы Boss Hoss.
В двухтысячных годах, азиатские байки, по сути, стали более американскими по духу, чем, собственно, американские. Harley-Davidson выпустил в 2002-ом году модель V-Rod – высокотехнологичный, весьма лёгкий байк с двигателем Revolution, который был разработан при помощи Porsche. Дизайн мотоцикла был весьма странный, явно не классический – в нашей стране бытовала кликуха У-Род. Двигатель был с жидкостным охлаждением, да и бензобак был фальшивым – настоящий располагался под седлом… Да-да, как будто бы Nova всё же докатилась до релиза. Вот только радиатор располагался спереди, а не под седлом, так что фальшивый бензобак вроде как не очень уместен. Да и вообще из всех вариантов дизайна Новы выбрали, судя по всему, самый паршивый. Объём двигателя, конечно, был 1.1 литр, но… та же Honda годом раньше начала производство модели VTX 1800, с огромным мотором на 1.8 литров. На что Kawasaki в 2004-ом году ответит уже полностью двухлитровой моделью Vulcan 2000. И что Vulcan, что VTX оба по дизайну были абсолютно классическими американскими байками: тяжёлыми свинтусами с бензобаками перед ездоком.
Чоппер с двухлитровым двигателем от Kawasaki от мастерской Cobra Customs. Само собой, специализируясь на японских моторах, они не могли пройти мимо движка такого размера.
И статья про этот мотоцикл из журнала Cycle World за май 2004-ого. Кстати, внизу страниц можно увидеть целую россыпь японских кастомов от мастерской Cobra, включая уже упомянутые Magna-fied и Flame, а также Red Rider с двигателем от VTX 1800.
Само собой, в мае 2001-ого у Red Rider'а была собственная статья. Ведь среди ценителей американы даже если просто сказать "в моём байке двигатель 1.8" - это однозначно вызовет как минимум одобрительные и уважительные кивки головой. Даже если двигатель японский. А уж если мотоцикл ещё и кастомный...
В общем, история 80-ых обернулась очень интересным образом двадцать лет спустя: H-D стал делать необычные спортивные V-Rod’ы, а японцы чисто по-американски соревновались, у кого движок больше. Азиатское вторжение не прошло бесследно. Как не прошло бесследно и исключительно низкое качество Харлеев 70-ых годов: хоть после выхода из состава AMF мотоциклы H-D и стали гораздо надёжнее, воспоминания об их паршивости живут, пожалуй, до сих пор. Даже один из основателей Ангелов Ада – Ральф Баргер – в своей книге Ангел Ада 2000-ого года написал следующее:
“Ангелы Ада стали ездить на Харли-Дэвидсонах в основном потому, что в отличии от сегодняшнего дня, у них не было большого выбора. В 1957-ом году ты либо ездишь на Харлее, либо соглашаешься на Triumph или BSA. Индианы на тот момент уже перестали строить, а для Ангелов Ада всегда было важно ездить на машинах, сделанных в Америке. Но говоря чисто с точки зрения качества, лично мне Харлеи не нравятся. Я езжу на них, потому что я в клубе, и это имидж, но если бы я мог, я бы серьёзно подумал о Хонде ST1100 или BMW. Мы конкретно упустили поезд, не пересев на японские модели, когда они начали строить большие байки. Я обычно говорю: нахер Harley-Davidson. Ты можешь купить ST1100, и он, мать его, спокойно сможет гнать под 180 километров час весь день, прямо с фабрики. И хоть сейчас менять машины уже, наверное, слишком поздно, я считаю, что это было бы хорошим ходом, потому что японские байки сегодня собраны гораздо лучше – и намного дешевле.”
Чоппер с двигателем VF 750 типа V4. По сути, это просто Honda Magna 1995-ого года выпуска с пламенем и длинными вилками, что, в общем-то, прямо демонстрирует, насколько точно японцы научились копировать дизайн классических американских байков к середине 90-ых годов.
Это не Indian 1940-ого года - это Kawasaki Vulcan 800 Drifter двухтысячного. И его сложно назвать кастомным: в данном мотоцикле нет никаких изменений двигателя, тела или рамы. Только кастомная покраска.
Подводя итоги, я бы сказал, что всё не так плохо. В плане автомобилей японцы так толком и не освоили американские правила игры и, несмотря на имеющийся Hemi, не построили ни одного даже самого скромного пони-кара. Поэтому в 90-ых годах японское вторжение привело к появлению сцены импорт-тюнеров, которая, со своим дрифтом и всем прочим как будто бы является прямым противником классической американской кастом-сцены. Но вот в плане мотоциклов Япония как будто бы успешно играет на оба фронта. И, продолжая выпускать спортбайки и прочее, страна восходящего солнца вполне неплохо делает круизеры, которые ощущаются более, чем уместно: тяжёлые, хромированные, с хорошими двигателями – как с большими и классическими, так и весьма необычными. В общем и целом, в 80-ых на кастомной сцене просто стало в разы больше разнообразия, что позволило появиться множеству интересных и креативных проектов. И это, вне всяких сомнений, большой плюс.
