История двигателя V4 в круизерах, часть 3: как было и как могло бы быть

Как я уже вскользь упоминал в одной из предыдущих частей, у Харлеев вообще-то было несколько весьма классных прототипов. Инженеры компании вообще ещё в 1976-ом году разработали развёрнутый план ответа японской угрозе: обновлённый, надёжный V-Twin и… таки радикально новый двигатель V4 – за три года до появления гоночного двигателя Хонды и за 6 лет до гражданской модели Magna. Однако вместо того, чтобы довести до ума новые круизеры как можно быстрее, руководство в лице AMF продолжало заниматься ерундой и пропихивать никому не нужные модели типа MX250 и XLCR-1000, а в 1981-ом – да, вообще решили избавиться от H-D. Оказавшись в такой интересной ситуации и пытаясь хоть как-то выиграть время, Harley-Davidson в первую очередь предпринимает весьма грязный трюк: использует свои связи в правительстве. И Рональд Рейган подписывает указ о введении тарифа в 45 процентов на все импортные байки с объёмом двигателя больше семисот кубов, с 83-его по 88-ой год. Не сказать, что это сыграло большую роль: японцы закатывают глаза, издают японское “пфф!” и просто понижают объём самых маленьких двигателей до семи сотен. В то же время увеличивая объём более крупных двигателей, так как терять уже всё равно нечего. И та же Yamaha V-Max появилась уже после введения тарифа, так что… чёрт его знает, насколько Харлеям помог этот тариф.

В общем, с горем пополам, всеми правдами и неправдами, Harley-Davidson всё же дотягивает один из прототипов до релиза, и в 1984-ом году выпускает пять моделей с новым двигателем Evolution. В целом, H-D добились всего необходимого: новый двигатель был гораздо производительнее старых, далеко не так сильно грелся и был в разы, во многие разы надёжнее предыдущих моделей. Так что Эволюция по вполне понятным причинам считается мотором, который спас фирму Харлея и Дэвидсона. Как пишет Hagerty:

“Модели с двигателем Evo появились … как кавалерийская дивизия, летящая из-за горизонта на помощь окружённой пехоте с антикварными винтовками, за секунды до неминуемой резни.”

Случилось бы это на несколько лет раньше – быть может, японские байки и не смогли бы оставить настолько глубокий след в американском мотостроении. Но что случилось – то случилось, и последствия были… весьма неоднозначными. Да, Harley-Davidson выжил, и их имидж на кастомной сцене и среди любителей американских машин по-прежнему не имеет себе равных: хотя японские V4 весьма распространены, подавляющее большинство кастомных мотоциклов всё же строится на основе американского V-Twin. Тем не менее, всё уже было несколько иначе. Японцы уверенно чувствовали себя на рынке круизеров, и продолжали выпускать новые модели, попутно наконец осознав, что такое кастомная сцена, и поправив всякие мелочи, типа дизайна – если в ранних моделях всё же чувствовалась какая-то нелепость форм, к середине 90-ых мотоциклы японских фирм уже было фактически невозможно отличить от Харлеев без детальной инспекции.

В двухтысячных годах, азиатские байки, по сути, стали более американскими по духу, чем, собственно, американские. Harley-Davidson выпустил в 2002-ом году модель V-Rod – высокотехнологичный, весьма лёгкий байк с двигателем Revolution, который был разработан при помощи Porsche. Дизайн мотоцикла был весьма странный, явно не классический – в нашей стране бытовала кликуха У-Род. Двигатель был с жидкостным охлаждением, да и бензобак был фальшивым – настоящий располагался под седлом… Да-да, как будто бы Nova всё же докатилась до релиза. Вот только радиатор располагался спереди, а не под седлом, так что фальшивый бензобак вроде как не очень уместен. Да и вообще из всех вариантов дизайна Новы выбрали, судя по всему, самый паршивый. Объём двигателя, конечно, был 1.1 литр, но… та же Honda годом раньше начала производство модели VTX 1800, с огромным мотором на 1.8 литров. На что Kawasaki в 2004-ом году ответит уже полностью двухлитровой моделью Vulcan 2000. И что Vulcan, что VTX оба по дизайну были абсолютно классическими американскими байками: тяжёлыми свинтусами с бензобаками перед ездоком.

В общем, история 80-ых обернулась очень интересным образом двадцать лет спустя: H-D стал делать необычные спортивные V-Rod’ы, а японцы чисто по-американски соревновались, у кого движок больше. Азиатское вторжение не прошло бесследно. Как не прошло бесследно и исключительно низкое качество Харлеев 70-ых годов: хоть после выхода из состава AMF мотоциклы H-D и стали гораздо надёжнее, воспоминания об их паршивости живут, пожалуй, до сих пор. Даже один из основателей Ангелов Ада – Ральф Баргер – в своей книге Ангел Ада 2000-ого года написал следующее:

“Ангелы Ада стали ездить на Харли-Дэвидсонах в основном потому, что в отличии от сегодняшнего дня, у них не было большого выбора. В 1957-ом году ты либо ездишь на Харлее, либо соглашаешься на Triumph или BSA. Индианы на тот момент уже перестали строить, а для Ангелов Ада всегда было важно ездить на машинах, сделанных в Америке. Но говоря чисто с точки зрения качества, лично мне Харлеи не нравятся. Я езжу на них, потому что я в клубе, и это имидж, но если бы я мог, я бы серьёзно подумал о Хонде ST1100 или BMW. Мы конкретно упустили поезд, не пересев на японские модели, когда они начали строить большие байки. Я обычно говорю: нахер Harley-Davidson. Ты можешь купить ST1100, и он, мать его, спокойно сможет гнать под 180 километров час весь день, прямо с фабрики. И хоть сейчас менять машины уже, наверное, слишком поздно, я считаю, что это было бы хорошим ходом, потому что японские байки сегодня собраны гораздо лучше – и намного дешевле.”

Подводя итоги, я бы сказал, что всё не так плохо. В плане автомобилей японцы так толком и не освоили американские правила игры и, несмотря на имеющийся Hemi, не построили ни одного даже самого скромного пони-кара. Поэтому в 90-ых годах японское вторжение привело к появлению сцены импорт-тюнеров, которая, со своим дрифтом и всем прочим как будто бы является прямым противником классической американской кастом-сцены. Но вот в плане мотоциклов Япония как будто бы успешно играет на оба фронта. И, продолжая выпускать спортбайки и прочее, страна восходящего солнца вполне неплохо делает круизеры, которые ощущаются более, чем уместно: тяжёлые, хромированные, с хорошими двигателями – как с большими и классическими, так и весьма необычными. В общем и целом, в 80-ых на кастомной сцене просто стало в разы больше разнообразия, что позволило появиться множеству интересных и креативных проектов. И это, вне всяких сомнений, большой плюс.