Элвис Пресли любил автомобили, и это хорошо известный факт. Больше всего ему нравились Кадиллаки – согласно популярному мнению, за свою жизнь Элвис приобрёл что-то около двух сотен машин этой марки. Реальное число скорее ближе к пятидесяти, что, в общем-то, всё равно очень много. И это только Кадиллаки. Сколько всего было автомобилей у Элвиса за всю его жизнь – мало кому известно. Сказать наверняка можно лишь то, что сохранившаяся до наших дней коллекция в Грейсленде и дошедшие до нас фотографии Короля наверняка не покажут нам и половины машин, принадлежавших товарищу Пресли.
Всё потому, что Элвис не только активно покупал различные транспортные средства, но и продавал. Его первым мотоциклом был Harley-Davidson Model 165 и, научившись примерно за год ездить на мотоцикле с маленьким двигателем, Пресли продал Модель 165 и пересел на полноразмерный Harley-Davidson KH. Который примерно через год тоже продал и сменил на более свежий Harley-Davidson FLH. Подержанная BMW 507, которую Элвис купил во время службы в Германии, была продана, когда Пресли вернулся в США. Один из своих Кадиллаков он продал актрисе Пэт Прист. И всё это – лишь несколько хорошо известных примеров. Можно уверено сказать, что количество машин, которые Элвис продал, исчисляется десятками. При этом стоит ещё вспомнить, что некоторых железных коней постигла более печальная судьба. Например, самый первый Кадиллак Пресли – подержанный Series 60 Special 1954-ого года – спустя всего лишь пару месяцев после покупки сгорел из-за неисправности в тормозной системе.
Исходя из всего вышесказанного, нельзя сказать наверняка, обладал ли когда-либо Элвис хоть одним хот-родом. Он однозначно кастомизировал некоторые из своих автомобилей, общался с Джорджем Баррисом, любил трайки в стиле Эда Рота, вследствие чего можно выстроить определённые теории, но вот ни одной фотографии Пресли за рулём хот-рода до нас не дошло. Если, конечно, не считать того момента истории, когда Элвис играл свою первую главную роль в фильме Loving You, в котором его персонажу было предписано обладать Фордом 1929-ого года – и что это был за Форд!
Автомобиль, который выглядит на экране довольно просто и невзрачно, на самом деле является во многих областях одним из первопроходцев. Дело в том, что его владелец – Джон Эфан (John Athan) – один из настоящих пионеров хот-роддинга, и он начал строить свой Ford ещё в 1937-ом году, в то время когда сами слова “hot rod” ещё толком не закрепились в американской культуре. Множество вещей, которые сейчас кажутся классическим решением по старой школе, на то время были революционными, передовыми, и Джон Эфан опробовал их в своём Форде если не первым, то уж точно одним из первых. Например, корпус Модели А на раме образца 1932-ого года – формула, которой впоследстии последуют сотни, но которая в тот момент была крайне свежей и необкатанной.
До нашего времени дошло и несколько фотографий заглавного хот-рода данной статьи конца 30-ых и начала 40-ых годов, с Джоном Эфаном и без.
Или двигатель V8 в хот-роде – казалось бы, куда банальнее! Но в далёком 1937-ом V-образные восьмёрки только-только обживались в своей роли моторов для заездов на четверть мили. Несмотря на то, что Форд запустил производство восьмицилиндровых движков в 1932-ом, многие продолжали ездить на рядных четвёрках. Во-первых потому, что успела образоваться какая-никакая база спортивных запчастей и пособий, направленных на модификацию именно четырёхцилиндровых двигателей. А во-вторых потому, что V8 на тот момент всё ещё были довольно новым и дорогим зверем, которого далеко не каждый мог себе позволить.
К слову, в плане мотора данный хот-род экипирован плоскоголовым V8 объёмом в 3,9 литра под двумя карбюраторами Stromberg и впускным коллектором-рогаткой от Edelbrock. Тут стоит отдельно отметить, что в данной машине Stromberg и Edelbrock - не просто бренды. Коллектор-рогатка - это самая знаменитая из первых деталей Вика Эдэльброка старшего, и именно впускной коллектор такого типа и дал старт компании, которая известна нам, как Edelbrock. А Stromberg, постоянно упоминающийся в наших статьях, это зачастую не бренд, а тип карбюратора. Дело в том, что Стромберги производит много кто (в том числе и фирма Stromberg), но все они называются карбюраторами Стромберга вне зависимости от производителя, в честь Альфреда Стромберга, который в начале 1910-ых годов и запустил производство этих карбюраторов. Хотя, если уж говорить начистоту, то создал эти карбюраторы Джон Голдберг, а Стромберг просто выкупил и переименовал компанию Голдберга вместе с карбюраторами.
Да, с каждым годом восьмицилиндровый двигатель будет становиться всё дешевле. После второй мировой войны, когда устаревшие модели заполнят свалки, и целый автомобиль, на ходу и вместе с рабочим V8, можно будет приобрести всего за полсотни мёртвых президентов, уже, по сути, никто не будет строить хот-роды с рядными четвёрками. Однако, за каких-то десять лет до того момента, машины с V-образными моторами в среде американских гонщиков-любителей ещё были редкостной диковинкой: в 1936-ом году только начали появляться первые задокументированные хот-роды с восьмицилиндровыми V. На тот момент подобный подход всё ещё был весьма экспериментальным, и иметь в машине V8 вовсе не означало автоматически быть быстрее. Тем не менее, установить в автомобиль почти буквально в два раза больше двигателя было гигантским шагом к попытке стать быстрее, что замечало всё больше и больше людей. Как пишет Дон Монтгомери в своей книге Authentic Hot Rods: The Real Good Old Days,
Переход на двигатели V8 осуществлялся быстро, и уже к 1941-ому году больше, чем две трети участников заездов в высохших озёрах, использовали моторы V8. И большая часть лучших показателей принадлежала хот-родам, заряженным V8.
Однако в 1937-ом году едва ли треть гонщиков делала ставку на V-образный мотор. Как уже говорилось, не самым последним препятствием была цена восьмицилиндровой инновации. Если называть конкретные цифры, то нам достоверно известно, что тело автомобиля, являющегося героем нашей статьи – Model A 1929-ого года – было приобретено на свалке за 7 долларов (с комплекте с логотипом местной телефонной компании на дверях). Раму 32-ого года нашли на другой свалке, за 5 с половиной долларов (просили 6, но Джон выторговал 50 центов в свою пользу). И хоть точная цена двигателя в данном конкретном случае неизвестна, для сравнения можно назвать цену, которую отдал за подержанный V8 товарищ Джона Эфана – Эд Искендэриан – в 1938-ом году. Барабанная дробь… 65 долларов! И это ещё была очень классная цена. Само собой, далеко не каждый любитель скорости мог накопить денег на мотор, который стоил как минимум в 5 раз дороже рамы с кузовом вместе взятых.
Собственно, неизвестно, когда именно Джон Эфан установил V8. Самая ранняя фотография датируется 1940-ым годом, и ничего точнее назвать не получится. Стоит отметить, что Эфан вообще не был особо богатым и - что уж там - представлял из себя весьма типичного любителя гонок на сухих озёрах (то есть, молодого раздолбая без гроша в кармане). Ребятам просто дико повезло родиться в том времени и месте, где подержанные автомобили продавались за бесценок. Тем не менее, Джону порой приходилось, например, занимать у знакомых диски на пару месяцев, пока не удавалось найти 12 долларов на покупку собственного комплекта. Ввиду этого машины строились долго, так что хоть постройка главного героя нашей статьи и началась в 1937-ом, закончилась она только в начале 40-ых.
Передовая комбинация мотора, рамы и кузова – это далеко не все продвинутые технические решения в машине авторства Джона Эфана. Взять хоть занижение передней подвески – в 1930-ых не было ни углубления посадки кузова, ни иных более сложных техник. Даже автомобили с простыми изогнутыми осями можно было пересчитать по пальцам. И Форд имени Эфана – как раз одна из таких машин. К тому же, спереди Джон установил рессоры перед осью, что опустило переднюю часть машины ещё на несколько сантиметров, что придало хот-роду ставший впоследствии каноничным лёгкий наклон.
Заводское положение рессор над осью на старых Фордах выглядело так.
Джон Эфан также сделал то, что сейчас называется "split wishbone". Несмотря на то, что сейчас это технологическое решение распространено повсеместно, я понятия не имею, как это правильно перевести, поэтому объясню суть на пальцах. В подвесках первых Фордов была такая конструкция: треугольник из двух штанг и балки переднего моста, шарнирно крепившийся задней частью либо к корпусу трансмиссии, либо к раме примерно посередине автомобиля.
Вообще этот Ford буквально истекает хорошо продуманными модификациями и просто красивыми решениями. Ко всему вышеперечисленному можно добавить, например, рулевой механизм от Доджа 35-ого года, который проходит по центру, благодаря чем не возникло проблем с выпускными коллекторами. Или интересное изогнутое лобовое стекло, которое когда-то было задним стеклом в Крайслере второй половины 30-ых годов. Данный хот-род однозначно был построен со знанием технической части и для дела: нам как минимум точно известна его скорость на высохшем озере Мюрок (оно же нынче Роджерс) 3 мая 1948-ого года – 174 километра в час. И если вам кажется, что это медленно, то вот вам максимальные скорости спортивных заводских автомобилей тех лет:
1946-ой год, Alfa Romeo 6C, 171 км/час.
1947-ой год, Healey Elliot, 178 км/час.
1947-ой год, Talbot Lago T26 Grand Sport, 200 км/час.
Иными словами, в гараже и на коленке был собран автомобиль, способный потягаться с самыми быстрыми из заводских спорткаров того времени. Что, в общем, и являлось изначальной целью хот-роддинга. Миссия выполнена, так сказать.
Хот-роды считаются старой школой. Но когда смотришь на современных монстров с семилитровыми полусферическими двигателями, супернаддувами и четырёхкамерными карбюраторами, то понимаешь, как далеко наша старая школа ушла от по-настоящему старой школы с простым плоскоголовым мотором и парой Стромбергов.
Ну и, нельзя не вернуться к участию данного автомобиля в фильме Loving You. Как гласит народная молва, Элвису хот-род понравился, и даже очень. Говорят, что Пресли пытался несколько раз выкупить автомобиль, однако Джон Эфан так и не согласился. Помимо Элвиса, к слову, машину как минимум пытался купить ещё и миллиардер Роберт Петерсон, намереваясь приобрести Форд для Автомобильного Музея имени себя. В 1994-ом году Петерсон предложил Джону аж 800 тысяч долларов, но Эфан и на такое предложение не согласился. А всё потому, что этот хот-род был для товарища Эфана не просто машиной, а очень даже значительной частью его жизни. Известно, например, что именно в этом автомобиле Джон повёз любимую из Калифорнии в Лас-Вегас, где они помолвились, а домой вернулись уже молодожёнами. Эфан поставил хот-род в гараж только в 70-ых, где он пробыл двадцать лет, прежде чем Джон наконец смог найти время и деньги отреставрировать свой старый автомобиль. Реставрация была проведена близким другом Эфана – Томом Леонардо-младшим. Том постарался максимально сохранить оригинальные, довоенные технические особенности автомобиля, и после реставрации хот-род долгое время выставлялся в музеях.
Собственно, в наше время музей – это самое подходящее место для подобного автомобиля. Данный хот-род – это именно монумент; застывшая во времени крупица истории, чей возраст уже почти 90 лет. И это не только один из немногих дошедших до наших дней представителей довоенной гоночной культуры, поучаствовавший в формировании многих используемых на кастом-сцене традиционных решений, но и чуть ли не единственный из них, оставивший свой след в создании прочных связей между машинами и музыкой.
