Основатель и главный инженер компании Lotus Колин Чепмен, который завоевал 7 кубков конструкторов в «Формуле 1» с 1963 по 1978 год, написал популярную для своего времени книгу “Build your own sports car for as little as 250” (“Собери свою спортивную машину всего за 250 фунтов!”). В то время стоимость автомобиля в 250 фунтов стерлингов (около $400) казалась столь же нереальной, как и сейчас.
Суть конструкции заключалась в сборке рамы по заранее подготовленному проекту и использовании необходимых деталей от автомобиля-донора. Компания Caterham приобрела лицензию на производство рам и наборов для сборки, доработала комплект, сделав его полноценным и исключив необходимость донора, и предлагает комплекты для создания таких автомобилей из коробки до сих пор. Их модель стала одной из первых среди автокомплектов, известных как kit car.
Редакция журнала Car And Driver (американская версия “За Рулем”) решили собрать модель 1997 Caterham Kit Car и посмотреть, что из этого выйдет. В редакции издания уже был опыт сборки Kelmark GTS стоимостью $13678 в 1979 году, тогда парни, поняли, что для такого мероприятия требуются 10 человек: двое собирают автомобиль, а остальные восемь не пускают их за пивом.
Несмотря на кажущуюся простоту сборки Caterham, туманные инструкции сделали эту работу экспериментом, сплотившим команду, как если бы все потерпели кораблекрушение или оказались в заложниках. Но в конце дня – ладно, в конце долгих нескольких дней – автомобиль завёлся и поехал, все были счастливы и при том уверенными в правильности своей сборки.
После изучения всех доступных кит-каров товарищи из Car & Driver выбрали тот, который как им показалось, вряд ли окажется наполовину недоделанным и брошенным, забытым в гараже под брезентом. Для наших собратьев по интеллектуальными способностями поясняем: был выбран самый простой комплект. Это была модель Caterham. Комплект стоил $27664.
В 1973 году Caterham купила у Lotus права на британский спортивный автомобиль под названием Lotus 7. С тех пор Caterham обновляет и улучшает автомобиль. Тем не менее, сборка автомобиля из набора может быть утомительной. В случае с Caterham было очень легко запутаться из-за раздражающей смеси метрической и дюймовой систем. Но этого можно ожидать от любого автомобиля из коробки. Далее прямая речь от участников тех событий.
Читай инструкцию, тупица!
Инструкция по сборке напомнила мне о лекарстве, когда в рецепте не сказано, какое количество надо пить. Так, я установил резиновой топливный патрубок вверх ногами, чем позабавил коллег. Однако думаю, окажись я один, я бы вероятно расколошматил какое-нибудь стекло молотком. Потом я установил ветровое стекло. Я изучал инструкцию полчаса, бормоча себе под нос: не может быть, всего 3 маленьких болта на каждую сторону? В конце концов я установил его как в точности как и было предписано. Все встало идеально. Мораль? Катерхейм развлечение для гаражников-автолюбителей, однако отправляясь еженочно в это эротическое приключение, возьмите с собой средства для предохранения…
Таинственный рычаг переключения передач
В Caterham есть два рычага переключения передач — один вы можете видеть, а другой — нет. На первый взгляд кажется, что рычаг переключения передач будет так далеко от водителя, что он никогда не сможет до него дотянуться. Ваше первое желание — позвонить в компанию и пожаловаться, что они отправили что-то не то. Но потом вы обнаруживаете, что два плоских четырехдюймовых стержня привинчиваются к штуке, которая выглядит как рычаг переключения передач, и отходят назад, чтобы встретиться с рычагом, который вы фактически используете для переключения передач, с т.н. ручкой. До него добраться немного легче, но все равно им трудно пользоваться. Болты, удерживающие плоские стержни, находятся в пластиковых втулках. Они немного длинные для работы, и они полностью резьбовые. Не совсем уровень инженерии Mercedes, но это работает.
Проблемы? Это всегда зажигание
Тридцать лет назад, до того, как микрочипы захватили контроль над автомобильными двигателями, уважающие себя автолюбители были досконально знакомы с заменой свечей зажигания, прерывателями, конденсаторами распределителя, крышками распределителя и роторами распределителя, а также с регулировкой холостого хода и смеси карбюратора. Когда двигатель работал хуже (или не работал вообще) после каких-либо манипуляций, нужно было помнить одно правило: проблема всегда в системе зажигания. Мы почти забыли это правило, когда впервые попытались завести наш Caterham.
Не было и намека на запуск, даже после того, как механический топливный насос заполнил карбюратор до краёв и наводнил гараж бензиновыми парами. Сначала мы проверили ориентацию распределителя, убедившись, что ротор направлен в сторону провода свечи зажигания №1, когда впускные и выпускные клапаны этого цилиндра были закрыты. Само собой, ориентация и впрямь оказалась неверной, и после внесения необходимых регулировок двигатель запустился, но работал неровно. Так что мы потратили около получаса на регулировку четырех винтов смеси в двойном боковом карбюраторе Weber. Что нам следовало сделать, так это перепроверить порядок зажигания. В руководстве говорилось 1-4-3-2. У нас была проводка 1-4-2-3. Когда мы поменяли местами провода свечей зажигания двух центральных цилиндров и высушили пропитанные бензином свечи, Caterham немедленно запустился и перешёл на плавный холостой ход. Как я уже сказал, это всегда зажигание.
Быть конторсионистом тоже полезно
Единственное, что сложнее, чем втиснуть пару ног и ступней в пространство для ног Caterham, — это втиснуть туда голову и плечи. Это нужно сделать, чтобы увидеть, куда вставляется ключ зажигания (он под панелью приборов), подключить проводку и спроектировать ручной тормоз. Я говорю «спроектировать», потому что в руководстве дается лишь самый смутный намек на то, как части ручного тормоза должны были вставляться друг в друга.
Теснота внизу также усиливает воздействие коврового клея, приводя в состояние эйфории. Ковёр, к слову, в итоге весь сморщивается, потому что в том виде, в котором он поставляется, он не соответствует изогнутой форме центрального туннеля и корпуса переключателя передач. Сиденья, конечно, не двигаются. И предполагается, что педали в Caterham должны быть регулируемыми – прямо как в Dodge Viper’е. Но после изучения инструкции мы решили, что для установки регулируемых педалей понадобится такое количество инженерной мысли и усилий, что это сделает установку ручного тормоза похожей на вкручивание лампочки. Проще просто втиснуться в водительское сиденье.
Звуки и ярость
Удивительно. Было 8:30 утра, и все инженеры — Вебстер, Маркус, Шредер, Идзиковски и главный крючкотворец Чере — работали в гараже Вебстера! Я подумал, что они, должно быть, провели там ночь. Шредер изучал схему оси автомобиля, хотя я заметил, что инструкция была перевернута. Чере объявил, что 3/16 — его любимый гаечный ключ. (У кого может быть любимый гаечный ключ!?)
Идзиковски, как обычно, пытался впихнуть что-то во что-то, что не подходило по размеру, и ругался. Какой-то дурак положил все гайки и болты в большую миску, а Вебстер остолбенело уставился на нее, разинув рот, словно там был спрятан Секрет Жизни. (Так и есть, Ларри.) В 9:20 Филлипс со злостью понял, что никто не принес пива. В ответ он потратил четыре часа на сверление шести крошечных отверстий в листовом металле для заливной горловины, а затем рухнул. Смит прибыл, настроил радиоприемник на Golden Oldies и пошел вздремнуть. Фил Берг объяснил теорию металлических шайб на норвежском языке аудитории, которая, как вы можете себе представить, внимала каждому его слову. К полудню у Маркуса все еще были все девять пальцев! Наш фотограф, очень странный Аарон Кили, выполнил серию имитаций собачьего метеоризма без помощи рук. Ухмыляясь, Идзиковски заставил двигатель завестись. Чере сказал: «Я сейчас вернусь». Три к одному он отправился бродить по проходам Ace Hardware в поисках каких-нибудь ключей 3/16, и больше его никто не видел. Я вышел и купил 18 итальянских сэндвичей с орегано, оливковым маслом и уксусом. Вебстер взвыл. «Эй, где майонез?» Вот и все — я увидел достаточно.
Первая поездка рождает радость родительства
После 60 рабочих часов, проведенных в холодном гараже, с больными спинами и израненными руками, после преодоления многочисленных испытаний, наконец наступил волшебный момент. Ну, по правде говоря, Caterham был далек от завершения, но, эй, нам нужно было немного вдохновения, чтобы предотвратить мятеж волонтеров. Поэтому без фар, крыльев и капота — в прохладный день (на улице было около 0°С) — мы сделали несколько кругов по кварталу.
Выровняв колеса старомодным способом — на глаз — мы завели двигатель и выползли из гаража. Восторг! Машина фактически двигалась сама по себе. Еще радостней стало от того, что нажатие на только что прокачанные тормоза остановило автомобиль. Эй, мы построили эту штуку, и пока что она работает!
Мы осторожно выехали на улицу и плавно ускорились, держа все чувства наготове на случай неестественных шумов или странного поведения. Мы снова затормозили до полной остановки. Почувствовав себя немного увереннее, мы снова ускорились и переключились на вторую передачу. Двигатель сказал “блат-блат-блат”. Мы поехали. Машина поворачивает! Так ли чувствовал себя Генри со своим Ford No. 1?
Даже с визуальной регулировкой Caterham ехал по дороге прямо, плавно ускорялся и останавливался, когда мы нажимали на тормоз. Более того, мы приобрели небольшой опыт управления автомобилем Caterham, который мало с чем сравнится: много мощности, мало веса, ветер в волосах (и зубах, и туловище, и паху), ужасно тесный салон. Это добавило нам ещё одного заряда энтузиазма, когда мы вернулись к работе.
Еще через 40 рабочих часов мы отправили готовую машину в местную автомастерскую для надлежащей регулировки — исключительно в качестве меры предосторожности.
По-настоящему испытать нашу сборку можно было только основательной взбучкой, поэтому мы отправились на трассу. 626-килограммовый Caterham максимально использовал свои 135 лошадиных сил. Без лишнего шума он разогнался до ~100 км/час всего за 5,4 секунды. Это в той же лиге, что и Corvette. Максимальная скорость была 169 км/час, и — поверьте нам — не приближайтесь к этой скорости с установленным мягким верхом. Инструкция по сборке тоже рекомендует этого не делать, но мы ей не поверили и разогнались до максимальной скорости, по достижении которой были немедленно вознаграждены ужасающе громким «бум!», за которым последовало хлопанье крыши. Пластиковые окна вылетели. Доу!
Затем возникла проблема с тормозами — задние колеса заблокировались раньше времени, из-за чего тормозной путь с 112 км/час до нуля составил 58 м. Для такой легкой машины мы ожидали другого, но были уверены, что небольшая настройка тормозов решит проблему.
Однако успех вернулся к нам на круглой площадке, где машина продемонстрировала боковое ускорение в 0,94 g. Последний Porsche Boxster, который мы тестировали, показал всего 0,86 g.
В целом, мы не могли быть более довольны характеристиками Caterham. Удивительно, но даже не было ощущения того, что он вот-вот развалится на части прямо на ходу, которого ожидаешь от самого дешёвого построй-его-сам кит-кара. С другой стороны, назвать Caterham современным автомобилем можно лишь с большой натяжкой. Системы безопасности, например, отсутствуют лишь чуть менее, чем полностью.
И хотя это было наше детище, у него были свои особенности. Только те, у кого ноги как у балерины, смогут правильно управлять педалями. Посадка в автомобиль — упражнение в конторсии, и ужасно сложно не чувствовать себя уязвимым в машине, которая едва дотягивается до верхней линии колес большинства других транспортных средств.
Характеристики автомобиля Caterham из коробки
1997 Caterham Classic SE
Тип автомобиля: задний привод, двигатель спереди, 2 пассажира, 2-дверный кабриолет
ДВИГАТЕЛЬ
8-клапанный 4-рядный, металлический блок головок
Объем: 1691 см3
Мощность: 135 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 165 Нм при 4500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
5-ступенчатая механическая
ГАБАРИТЫ
Колесная база: 2,25 м
Длина: 3,38 м
Снаряженная масса: 626 кг
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ C/D
Разгон до 100 км/ч: 5,4 с
Драг рейсинг 1/4 мили (402 м): 14,1 с при скорости 135 км/ч
Разгон до 100 миль/час (160 км/ч): 16,3 с
Максимальная скорость (с учетом сопротивления): 169 км/ч
Тормозной путь, с 112 км/ч до 0 км/ч: 58 м
Ускорение на 300-футовом круге (92 м): 0,94 g
Итоги
В США комплекты Caterham варьируются от 84-сильного Classic GT с балочной осью за 22 030 долларов до Sprint с подвеской De Dion за 32 900 долларов. Те, кто не являются смелыми авантюристами, могут заплатить дилеру Caterham 2500 долларов, чтобы он собрал автомобиль у себя. Но это значит, что вы упустите внутренний трепет от поворота рулевого колеса, которое вы собрали, радость от прослушивания выхлопа, пульсирующего через тщательно собранные вами трубы, и удовлетворение от полировки установленных вами крыльев воском. Если вы ищете непревзойденный опыт сборки автомобилей – это то, что вам нужно.
